La Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil (AITAT) ha difundido este jueves una recomendación de seguridad preliminar en la que insta a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) y a Adif a implantar mecanismos capaces de identificar roturas francas de carril en las líneas de alta velocidad antes de que circule el siguiente tren.
Esta propuesta se apoya en la investigación del accidente ferroviario registrado el 18 de enero de 2026 en Adamuz (Córdoba), donde el descarrilamiento de un tren Iryo y su posterior choque con un Alvia de Renfe Viajeros puso de manifiesto que una fractura completa de la vía se mantuvo sin ser detectada durante casi un día, mientras continuaban pasando trenes por el tramo dañado.
De acuerdo con el documento de la AITAT, el descarrilamiento del tren Iryo 6189, que cubría el servicio Málaga María Zambrano-Madrid Puerta de Atocha, se originó al aproximarse a los desvíos de la estación de Adamuz. Esta situación provocó la invasión del gálibo de la vía adyacente y el consiguiente impacto con el Alvia 2384, que realizaba el recorrido Madrid Puerta de Atocha-Huelva.
Los estudios técnicos han determinado que la rotura física del carril se mantuvo oculta durante unas 22 horas, intervalo en el que llegaron a circular 47 trenes sobre el punto afectado antes de que se produjera el siniestro.
Los investigadores han hallado marcas de impactos en las bandas de rodadura de varios trenes que pasaron previamente y han comprobado en los registros del Sistema de Ayuda al Mantenimiento (SAM) una caída de tensión a las 21.47 horas del 17 de enero de 2026 tras el paso del tren 2211.
La AITAT ha señalado que los circuitos de vía no aseguran la “detección específica” de roturas completas en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. En esta línea, ha admitido que el reemplazo realizado en 2024 de los antiguos equipos FTG S por los nuevos TTC ha supuesto una modernización tecnológica, aunque no ha eliminado las limitaciones derivadas del retorno de la corriente de tracción mediante el cable de guarda en el carril exterior.
El informe recuerda que la matriz de riesgos del proyecto de renovación de 2024 ya había clasificado esta eventualidad con una severidad “catastrófico”, una frecuencia “ocasional” y una admisibilidad “intolerable”, y recalca que las inspecciones y auscultaciones preventivas de Adif no representan una barrera suficiente para identificar la fractura una vez producida.
Para respaldar la necesidad de incorporar soluciones tecnológicas complementarias, el documento incluye datos aportados por Adif que registran 44 roturas francas de carril en la red española de alta velocidad desde 2017.
De todas estas incidencias, los circuitos de vía solo han detectado 18 casos (41%), mientras que el personal de mantenimiento de la infraestructura ha localizado 17 roturas (39%) y los maquinistas han comunicado nueve de ellas (20%).