Los tres peritos designados por el juzgado han solicitado a la jueza de la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), Plaza número 2, responsable de la investigación del siniestro ferroviario de Adamuz, en el que el domingo 18 de enero murieron 46 personas y resultaron heridas más de 120, que requiera a Adif los informes de auscultación efectuados en el tramo de Adamuz con anterioridad y posterioridad al accidente, en el marco de una serie de actuaciones que consideran que es “necesario aclarar”.
Del mismo modo, reclaman toda la documentación relativa al expediente de la obra de emergencia con la que se reconstruyó la infraestructura, de la que afirman no disponer de “ninguna documentación”, así como completar la información ya entregada por Adif sobre el expediente de suministro y transporte de balasto para la Renovación de Desvíos (fase 2) en la Línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla. Se trata de tres lotes, pero, aunque cuentan con el expediente matriz, se les ha remitido documentación del segregado Lote 2: Base de Calatrava, cuando el que afecta al tramo investigado es el Lote 3: Base de Hornachuelos.
En el escrito de los peritos, al que ha tenido acceso Europa Press y fechado el 28 de octubre, se detalla que, respecto a esta última documentación, reclaman el expediente administrativo íntegro; el pliego de prescripciones técnicas del suministro; el Plan de Control de Calidad exigido al proveedor, y los ensayos de recepción de materiales efectuados sobre dicho suministro, tanto por la UTE, como por Adif o la ACO.
Sobre los informes de auscultación entre los puntos kilométricos 321,098 y 315,974 en las vías 1 y 2, los técnicos reclaman “con especial énfasis” los realizados antes de la recepción de los trabajos, es decir, durante la ejecución de la obra, ya que solo constan los resultados de octubre de 2025 --previos a la firma del acta de recepción de los trabajos, el 19 de diciembre de 2025, 30 días antes del siniestro-- y faltan los controles previos durante el desarrollo de los contratos. Igualmente, solicitan los informes que justifican la intervención posterior a la obra de emergencia llevada a cabo en el tramo tras el accidente del 18 de enero de 2026.
Estas peticiones se formulan a raíz del escrito presentado por la representación procesal de Adif el 20 de octubre de 2026, en el que se pedía autorización judicial para ejecutar determinadas actuaciones de mantenimiento recogidas en dicho documento, en el contexto de nuevas operaciones de bateo sobre la vía. La jueza decidió entonces dar traslado del escrito a los peritos judiciales para que se pronunciaran en un plazo de tres días.
Los peritos consideran que las tareas de mantenimiento solicitadas por Adif, vinculadas a la infraestructura en nivel IL (Límite de Intervención), son de “ineludible atención, máxime si se vinculan con otros AL (Límite de Alerta) para realizar la actividad de mantenimiento correctivo --el bateo de vía-- en la misma actuación”. A su juicio, “al desarrollarse en la cabecera norte de la Estación de Adamuz --entre los kilómetros 316,900 al 317,500, aparatos de vía 631, 632 y desviada-- no interfieren con el desarrollo del dictamen pericial”, por lo que entienden que “pueden ser realizadas”.
Varias dudas relevantes sobre las actuaciones de Adif
No obstante, los tres peritos advierten de que estos trabajos de Adif “suscitan varias dudas” que, en el marco de su labor, consideran “relevantes” y estiman “necesario aclarar --con la oportunidad de esta intervención--”. En este sentido, califican de “cuanto menos curioso que precisamente los aparatos de vía 631 y 632, sobre los que se actúa en este momento fueron igualmente objeto de la misma actuación de Ejecución de Obras correspondientes al Proyecto de Renovación de Desvíos (fase 2) en la LAV Madrid-Sevilla que el aparato A645 involucrado en el accidente --en cuya soldadura de unión al carril existente del hilo 1 de la vía 1 en el kilómetro 318,681 se produce la rotura acaecida--”.
También subrayan que “en esta actuación de mantenimiento sobre los desvíos 631 y 632 lo que se pretende es batear, por tanto, renivelar y ajustar la rasante del carril que ha alcanzado en al menos tres puntos deformaciones que se catalogan en dos puntos de nivel IL y en uno de nivel AL”. “Esta circunstancia es análoga --en aquel caso, Nivel de Alerta (AL) con valores de deformación muy cercanos a la catalogación de Nivel de Intervención IL-- a la referida en las auscultaciones de octubre de 2025 del hilo 2 de la vía 1 en las inmediaciones del kilómetro 318,681 donde se produce la rotura de la soldadura”, añaden los expertos.
Todo ello lleva a los peritos a cuestionarse la actuación de Renovación de Desvíos ejecutada por Adif, “toda vez que el acta de recepción de la misma se firma el 19 de diciembre de 2025, es decir, apenas 30 días antes del accidente, y que además actualmente aún se encuentra en plazo de garantía --al haber transcurrido a la fecha menos de dos años de su recepción, según el Pliego de Cláusulas Administrativas Particulares del Contrato”. Por este motivo, reiteran a la jueza los requerimientos documentales ya mencionados.
Antecedentes y restricciones al mantenimiento en la vía
La magistrada ya había dado traslado a los peritos judiciales del escrito de Adif de 20 de octubre, en el que la entidad solicitaba permiso para ejecutar trabajos de mantenimiento en la vía. El Juzgado pidió a los técnicos que emitieran informe en tres días, recordando que en marzo la jueza ordenó al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias que se “abstenga de realizar tareas de mantenimiento y otras que afecten a la red ferroviaria” en el tramo de Adamuz, salvo comunicación previa al órgano judicial con 15 días de antelación y con la condición de obtener autorización expresa.
Esta decisión se adoptó tras un correo remitido por Adif el 2 de marzo, en el que se informaba de tareas de mantenimiento previstas para la noche del 3 al 4 de marzo, “consistentes en el cambio de una sección de carril de 36 metros de longitud en el punto kilométrico 317,264 de la vía 2 (sentido Madrid)”.
En aquel escrito, Adif precisaba que las labores se localizaban a “más de un kilómetro del lugar donde el 18 de enero se produjo el accidente ferroviario entre el Iryo 6189 y el Alvia 2384, si bien son tareas que se van a desarrollar en una zona próxima al área del Puesto Banalizado de Adamuz”. La empresa puso en conocimiento del Juzgado la intervención con un día de antelación, indicando que “el carril que se retire quedará debidamente custodiado en la base de mantenimiento de Hornachuelos a disposición de cualquier autoridad o investigación que lo pueda requerir”.
Este requerimiento judicial se dictó después de que la propia jueza ordenara a Adif que se abstuviera de “realizar cualquier operación tendente a la extracción y traslado del material relacionado y de interés para la instrucción de la causa” sobre el siniestro. Así quedó recogido en una providencia de 10 de febrero, tras la comunicación de la Guardia Civil de que personal de Adif había retirado material de la zona cuatro días después del accidente y había realizado distintas pruebas “sin advertirlo, ni solicitarlo”.