Le lien ferroviaire à grande vitesse entre Madrid et Barcelone est devenu le premier à être rentable pour les compagnies opératrices (Renfe, Iryo et Ouigo) depuis l'ouverture à la concurrence il y a cinq ans. Ce jalon arrive après une augmentation moyenne des tarifs de 15 % en 2025 et malgré le fait de supporter les redevances les plus élevées qu'Adif applique pour l'utilisation du réseau.
Selon le dernier rapport annuel de la Commission Nationale des Marchés et de la Concurrence (CNMC), les revenus obtenus par la vente de billets dans le couloir qui relie la capitale et la Ville Condale dépassent déjà de 6 % les coûts. Le régulateur chiffre en outre à 46 % le poids des redevances d'Adif sur le total des dépenses, contre 38 % qu'elles représentent dans le couloir vers l'Andalousie ou 30 % dans celui de Levante.
La route Madrid-Barcelone a été la première à s'ouvrir à de nouveaux opérateurs : Ouigo a débarqué en mai 2021 et Iryo l'a fait en novembre 2022. Son arrivée, aux côtés de Renfe, a déclenché une intense "guerre des prix" qui a fait exploser la demande de voyages en train. Avec le temps, les compagnies ont commencé à normaliser la situation et à appliquer des révisions à la hausse des tarifs.
Pourtant, cet itinéraire a été le seul à avoir réduit le nombre d'utilisateurs : en 2025, il a enregistré une baisse de 1,7 % par rapport à l'exercice précédent, un ajustement très inférieur à l'augmentation de 15 % des prix. Comparé à 2019, avant la pandémie et la libéralisation, les billets sur la relation Madrid-Barcelone continuent d'être 25 % moins chers, pourcentage qui s'élève à 38 % si l'on considère l'effet de l'inflation.
La CNMC prévoit qu'une dynamique similaire se traduira progressivement au reste des couloirs, au fur et à mesure que les niveaux de prix, la demande et la structure des coûts se stabiliseront. Pour l'instant, sur l'axe vers Séville, les revenus se situent 5 % en dessous des dépenses, tandis que dans celui de Valence, la différence négative atteint 8 %. Cependant, le nombre de voyageurs continue de croître fortement : sur la connexion avec Séville, il a augmenté de 19 % et sur celle de Valence de 9,6 % en 2025.
Comparé à la période précédant la libéralisation (2019), la CNMC souligne dans un communiqué que les tarifs ont été réduits, en termes réels et en tenant compte de l'inflation, de 50 % dans le couloir Madrid-Valence et d'environ 40 % dans les autres couloirs à grande vitesse analysés.
Le rapport détaille également le prix moyen des billets en 2025 : le trajet Madrid-Barcelone s'est situé à 52,89 euros ; le Madrid-Valence, à 27,04 euros ; le Madrid-Séville, à 38,41 euros ; le Madrid-Málaga, à 37,61 euros ; le Madrid-Alicante, à 31,34 euros ; et le Madrid-Zaragoza, à 41,57 euros.
Comparaison des prix et répartition du marché
Dans le domaine des tarifs, le président de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, a récemment remis en question sur ses réseaux sociaux le fait que la CNMC ait cessé de comparer les prix de chaque opérateur comme elle le faisait auparavant. À son avis, ce changement intervient à un moment où les tarifs d'Iryo et Ouigo augmentent au-dessus de ceux de Renfe et dans un contexte de hausses généralisées qui, selon lui, heurtent les "bienfaits" de la libéralisation que la CNMC veut justifier.
En ce qui concerne la part de marché, le document reflète que Renfe a maintenu entre 50 % et 67 % de participation dans les corridors où il existe une concurrence. Iryo a atteint entre 20 % et 26 % dans tous, sauf dans la relation Madrid-Alicante, où en dehors de la saison estivale, il n'opère que les week-ends. Ouigo, pour sa part, a réussi des parts de marché entre 13 % et 14 % dans les corridors du Sud.
Tout au long de 2025, 44,5 millions de passagers ont utilisé les services commerciaux de grande vitesse, soit 12 % de plus qu'un an auparavant et le double par rapport à 2019, dernière année avant la pandémie et l'ouverture du marché. En additionnant tous les services ferroviaires, 547 millions de voyages ont été comptabilisés, ce qui représente 0,3 % de plus qu'en 2024 et 5 % au-dessus de 2019.
Dans le segment des marchandises, après deux exercices de baisses marquées qui ont conduit l'activité à des niveaux inférieurs à ceux de la pandémie, le transport ferroviaire a rebondi de 7 % en tonnes par kilomètre net en 2025 et d'environ 3 % en tonnes nettes. La part de Renfe Marchandises a reculé de 8 points de pourcentage, atteignant 35 %, moins de la moitié de celle qu'elle détenait en 2011.