El Sindicat de Circulació Ferroviària (SCF) ha expressat el seu pesar perquè el greu sinistre ferroviari d’Urda (Toledo) hagi estat el detonant perquè el Ministeri de Transports comenci a començar a considerar les reivindicacions que des de fa anys ve plantejant a Adif, a l’Agència Estatal de Seguretat Ferroviària (AESF) i al propi departament. Entre aquestes demandes figuren límits clars als temps màxims d’activitat, una formació contínua adequada i la correcció de l’actual manca de personal.
"Ha hagut de succeir una desgràcia tan gran perquè el ministre, en la seva compareixença i a l’espera que es concreten les mesures anunciades, hagi tingut en compte les qüestions que SCF ve demanant de manera reiterada a Adif, l’AESF i el Ministeri", ha lamentat l’organització sindical en un comunicat.
El SCF ha recordat que una de les seves peticions és la modificació de l’article 38 del RD 929/2020 relatiu a "Temps màxims d’activitat de control del trànsit", juntament amb la millora de la formació continuada i la cobertura de les vacants existents.
"Estarem a l’expectativa per veure com s’implementen a efectes reals i que no quedin en promeses escrites sobre un paper", ha reiterat el sindicat, que reclama que els anuncis es tradueixin en canvis efectius a la xarxa ferroviària.
El Sindicat de Circulació Ferroviària ha detallat que la línia d’Alta Velocitat Madrid-Sevilla es va inaugurar el 1992 amb una capacitat pensada per a un volum concret de trens, però el trànsit s’ha anat incrementant de manera contínua.
"A l’actualitat, la saturació de trens al tram de l’accident era brutal durant hores punta. A aquesta situació s’ha sumat la liberalització del transport ferroviari de viatgers, passant d’un únic operador, Renfe, a tres: Renfe, Ouigo i Iryo", ha assenyalat el sindicat, que vincula aquesta pressió addicional amb la situació actual de la infraestructura.
En l’àmbit tecnològic, el SCF ha indicat que, tot i que el sistema LZB es considera segur, la preocupació rau en la seva fiabilitat, ja que les "multiples avaries ens fa intervenir en massa ocasions". A això s’hi afegeix l’antiguitat d’aquest equipament, la qual cosa complica el seu manteniment en condicions òptimes per l’obsolescència de molts dels seus components.
Per aquest motiu, el sindicat considera imprescindible depurar responsabilitats pel retard en la implantació del sistema ERTMS, que, al seu parer, «ja hauria d’estar enllestit», i per l’absència de procediments adaptats a la realitat actual. «Aquests han de preveure les condicions reals i actuals d’explotació i la situació d’estrès i elevada càrrega de treball que es genera quan fallen els sistemes», ha indicat.
Manca de personal, redimensionar llocs i relleu generacional
Pel que fa a l’organització del treball, el SCF ha explicat que, en aquests moments, són tres els llocs encarregats de gestionar la línia Madrid-Sevilla. Per això, reclama una anàlisi rigorosa per determinar quines posicions requereixen suport permanent, tant en situacions d’explotació normal com en escenaris degradats, i per abordar l’escassetat de plantilla que impedeix garantir descansos adequats a tots els treballadors.
El sindicat també ha advertit de l’impacte del relleu generacional i de la pèrdua d’experiència associada. Tal com recorda, el SCF fa dècades que alerta que aquesta situació arribaria, però considera que «Adif ha arribat tard» a l’hora de planificar i reforçar els equips.
Per últim, l’organització ha mostrat el seu rebuig a la creixent contractació de serveis externs, fins i tot en matèries vinculades a la seguretat de la circulació. Al seu parer, no es pot retallar en aquest àmbit amb l’objectiu de millorar la rendibilitat d’empreses privades subcontractades. El SCF afirma que ha denunciat tots els casos dels quals ha tingut coneixement quan han afectat la seguretat en la circulació ferroviària.