Espainiakoak ohitu gara abiadura handiko liberalizazioari. Hala ere, 2020an Renfe zerbitzu komertzialen monopolia uzten hasi zenetik, operadoreen arteko frikzioak egunerokoan egon dira.
Aste honetan, gatazka Espainiako sareko tailerretara iritsi da. Merkatu eta Lehiaren Batzorde Nazionalak (CNMC) Renfe behartu du trenbide mantentze instalazio batzuk bere lehiakideentzat irekitzera, eta hor dago gatazkaren jatorria.
Garraio ministroa, Óscar Puente, Iryo eta Ouigo akusatu ditu "parasitatzen" Renferen industria azpiegitura eta CNMCri Espainiako enpresa publikoari bere instalazioak lehiakideen zerbitzura jartzera behartzen. Hala ere, talkaren atzean galdera konplexuago bat dago, nola benetan erraztu behar duen trenbide monopoli zaharrak lehiatzeko beharrezko baliabideak.
CNMCren bertsioak, hala ere, hainbat ñabardura sartzen ditu. Ez Iryo ez Ouigo doan erabiltzen ari dira Renferen instalazioak eta ez dago Espainiako enpresak bere lehiakideen trenak mantentzeko betebehar orokorrik. Erregulazioa indarrean sartzen da Renfe merkatuan zerbitzu jakin batzuk eskaintzea erabakitzen duenean eta bere instalazioetara sartzea beharrezkoa denean tratamendu diskriminatzaile bat saihesteko.
Albiste nabarmenduak
Óscar Puente CNMCri akusatzen dio Iryo eta Ouigo "parasitatzen" dituztela Renferen tailerrak eta instalazio industrialak.
4 minutuak
CNMCk zer egin behartzen dio Renferi Iryorekin
Gatazkak, batetik, Iryori eta bere trenetako mantentze astunari eragiten dio. CNMCk iragan uztailaren 31n erabaki zuen Renfek La Sagra bere basean sarrera baimendu behar duela Iryoren trenetako mantentzeaz arduratzen den Hitachi Railk 19 konboien bogiak desmontatu eta muntatzeko. Ez da Renfe izango operazio horiek egingo dituena: autoprestazio erregimen batean egingo dira instalazioa erabiliz.
Lehiak, gainera, Iryoren eskaeren parte bat baztertu zuen. Ez zuen Renfe behartu bere instalazioetan "R2" mantentze astuneko operazio guztia burutzen uztera, ezta Valladoliden bogien mantentzea egiteko. Betebeharra La Sagrako elementuak desmontatu eta muntatzera mugatu zen, erregulatzaileak operazio horretarako Iryok alternatiba bat ez zuela uste izan zuelako.
Beste datu bat dago, gatazka handien parte bat azaltzen duena. Berezko erabakiaren arabera, Renfe Mantenimiento Espainiako tren azkarren mantentze lanetarako tailerren jabe bakarra da. Iryok bere instalazio propioa eraiki zezakeen edo Espainiatik kanpoko Trenitalia tailerretara jo zezakeen, baina erabaki zuen esku-hartze hauek hemen antolatzea Renfe-rekin urte eta erdi negoziatu ondoren.
CNMCk negoziazio prozesu hori funtsezkotzat jotzen du. Renfe-k eskaintzak aurkeztu zituen, bateragarritasun probak egin zituen eta kontratuak ia itxita utzi zituen. Urteko 27an, 20 trenetatik 19 trenetara egokitzeko proposamena planteatzen zuen eta otsailaren 19ra arte ez zuen bere ezezkoa jakinarazi. Lehiakortasunerako, lanak hasi aurretik astebete batzuk falta zirela atzera egiteak Iryori beste irtenbide bat bilatzeko denbora nahikorik utzi ez zion eta bere flota garrantzitsu baten immobilizazioa eragin zezakeen.
Zergatik ezin du Renfe libreki erabaki bere tailerrak nori ematen dizkion
Puntu honetan liberalizazioaren alde ikusgarriagoa agertzen da. Ferrocarril Sektorearen Legea mantentze astuna zerbitzu laguntzailetzat hartzen du. Instalazio baten ustiatzaileak ez du merkatuan eskaintzera behartuta, baina arauak ezartzen du ferrokarri enpresa bati ematea erabakitzen badu, beste eskatzaileei diskriminazio gabe egin behar duela.
Araudiak gainera, espainiar talde publikoarentzako xedapen zehatz bat du: Renfe Fabrikazioa eta Mantentzeak bere zerbitzuak "garden, objektibo eta diskriminazio gabe" eman behar ditu. CNMCk bere esku-hartzea horren inguruan eraikitzen du.
Horregatik, CNMCk uste du sarrera baldintza ekonomiko eta operatiboen arabera gertatzen dela, eta Iryoren espedientean Renfe-k aurretik eskaintzen zituen baldintzak er respetatzea agintzen du. Zenbateko zehatzak konfidentzialak direla adierazi da erabakiaren barruan.
Ouigo kasua desberdina da
Ouigo-ren egoera ez da berdina. Frantziako enpresak dio 2020tik urteko kontratuak sinatzen dituela Renfe-ren Cerro Negro-Santa Catalina, Can Tunis eta Fuencarral tailerretara sartzeko, non bere hornitzaileekin mantentze operazioak egiten dituen.
Konfliktoa agertu zen Renfe 2025ean emandako kapazitatea murriztu zuelako, Ouigo mantentze lan astunak egiten ari zela kontuan hartuta, mantentze arin baterako prestatutako instalazioetan. Ouigo CNMCra jo zuen eta gatazka konpontzen zen bitartean sarbidea behin-behinean mantentzea eskatu zuen.
Urtarrilean, Lehiakortasunak neurria behin-behinean ez ezartzea erabaki zuen, Renfe Ouigoren sarbidea bermatzeko konpromisoa hartu zuelako, prozedura tramitatzen ari zen bitartean. CNMCren dokumentazio publikoak oraingoz gatazka horren funtsari buruzko ebazpen definitiborik ez du jasotzen.
Puenteren "faltsu liberalizazioa"
Bidaiariaren ikuspegitik, CNMCren datuek lehiaketaren sarrera merkatuan sakon aldatu dela erakusten dute, Puente berak elkarrizketan onartzen duen bezala. 2025ean abiadura handiko komertzialak 44,5 milioi bidaiari iritsi ziren eta, liberalizazioaren ondoren, prezioak Madrid-Valentzia lerroan erdi gutxira murriztu dira eta beste korredore handietan %40 inguru.
Hala ere, ministroak adierazi du kostua konpainien kontuetan dagoela. Europa Pressen egindako elkarrizketan emandako datuen arabera, 150 milioi euro irabazten zituen Renfe batetik 230 milioi galtzen dituzten hiru operadore batera igaro dela, merkaturako prezioak gehiegi baxuak direla egotziz.
Frantziako kasua ere alderaketa gisa erabiltzen du. Puentek adierazi du Renfe Espainiara Frantzian zerbitzua emateko erabiltzen dituen trenak ekartzen dituela hemen mantentzea egiteko eta Ouigo eta Iryok beren instalazioetan inbertitu behar dutela edo baliokidea egin behar dutela defendatzen du. "Ez da posible lehiakideak bere trenak mantentzea eskatzea", ministroak esaten du.
Hala ere, bi herrialdeek, Espainiak bezala, instalazio ferroviario jakin batzuetara sarbide bidezko eta diskriminaziorik gabeko irizpideak bermatzeko europar arauak aplikatzen dituzte. Frantzian, arautzaileak mantentze zentroetara sarbidea kontrolatzen du, gehienak operadore historikoaren SNCF jabetzakoak, eta Italian, alta abiadurako tailer espezializatu batera sarbidea ukatzen zaion konpainiak Garraio Agintaritzaren aurrean helegitea jar dezake diskriminaziorik dagoen zehazteko.
Kasuan guztietan, tirabirak ferrokarien liberalizazioaren atzean dauden tentsioetako bat islatzen du, nola ireki merkatoa operadore berri batzuei, aurreko monopolioak eraikitako azpiegiturak lehiakideekin partekatutako abantza bihurtu gabe.