Les Espagnols se sont déjà habitués à la libéralisation de la grande vitesse. Cependant, depuis que en 2020 Renfe a cessé son monopole sur les services commerciaux de passagers, les frictions entre opérateurs n'ont cessé d'être à l'ordre du jour.
Cette semaine, le conflit s'est infiltré dans les ateliers du réseau espagnol. La Commission Nationale des Marchés et de la Concurrence (CNMC) a obligé Renfe à ouvrir certaines installations de maintenance ferroviaire à ses concurrents, et c'est là l'origine du conflit.
Le ministre des Transports, Óscar Puente, a accusé Iryo et Ouigo dans une interview de "parasitiser" l'infrastructure industrielle de Renfe et à la CNMC de forcer la compagnie publique espagnole à mettre ses installations au service de ses concurrents. Néanmoins, derrière le choc se cache une question quelque peu plus complexe sur la manière dont l'ancien monopole ferroviaire doit réellement fournir les moyens nécessaires pour que les nouveaux opérateurs puissent concurrencer.
La version de la CNMC introduit, cependant, plusieurs nuances. Ni Iryo ni Ouigo n'utilisent gratuitement les installations de Renfe et il n'existe pas non plus d'obligation générale pour que la compagnie espagnole maintienne n'importe quel train de ses concurrents. La réglementation entre en jeu lorsque Renfe décide d'offrir certains services au marché et lorsque l'accès à ses installations s'avère nécessaire pour éviter un traitement discriminatoire.
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Óscar Puente accuse la CNMC de permettre à Iryo et Ouigo de "parasitent" les ateliers et installations industrielles de Renfe
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Ce que la CNMC oblige réellement Renfe à faire avec Iryo
Le conflit affecte, d'une part, Iryo et la maintenance lourde de ses trains. La CNMC a décidé le 31 juillet dernier que Renfe doit permettre l'entrée dans sa base de La Sagra afin que Hitachi Rail, chargée de la maintenance des trains d'Iryo, puisse démonter et monter les bogies de 19 convois. Ce n'est pas Renfe qui réalisera ces opérations : elles seront effectuées en régime d'autoprestation en utilisant l'installation.
La concurrence a en fait rejeté une partie des prétentions d'Iryo. Elle n'a pas obligé Renfe à permettre que l'ensemble des opérations de maintenance lourde "R2" soit exécuté dans ses installations ni à réaliser la maintenance des bogies à Valladolid. L'obligation a été limitée au démontage et au montage de ces éléments à La Sagra, car le régulateur a considéré que pour cette opération Iryo manquait d'une alternative disponible.
Il y a un autre un fait qui explique une bonne partie du conflit. Selon la propre résolution, Renfe Mantenimiento est le seul propriétaire d'ateliers de maintenance lourde pour trains à grande vitesse en Espagne. Iryo pouvait construire une installation propre ou recourir à des ateliers de Trenitalia en dehors de l'Espagne, mais a décidé d'organiser ces interventions ici après avoir négocié pendant un an et demi avec Renfe.
La CNMC considère déterminant ce processus négociateur. Renfe avait présenté des offres, réalisé des tests de compatibilité et laissé pratiquement fermés les contrats. Le 27 janvier, elle envisageait encore d'adapter l'accord de 20 à 19 trains et ce n'est que le 19 février qu'elle a communiqué son refus. Pour la concurrence, se retirer quelques semaines avant le début des travaux a laissé Iryo sans suffisamment de temps pour chercher une autre solution et cela pouvait provoquer l'immobilisation d'une partie importante de sa flotte.
Pourquoi Renfe ne peut pas décider librement à qui elle prête ses ateliers
À ce stade, apparaît la partie la moins visible de la libéralisation. La Loi du secteur ferroviaire inclut la maintenance lourde parmi les services auxiliaires dits. L'exploitant d'une installation n'est pas obligé de les offrir au marché, mais la norme stipule que s'il décide de les prêter à une entreprise ferroviaire, il doit le faire de manière non discriminatoire envers les autres qui les demandent.
La loi contient en outre une disposition spécifique pour le groupe public espagnol : Renfe Fabricación y Mantenimiento doit prêter ses services de manière "transparente, objective et non discriminatoire". C'est sur ce cadre que la CNMC construit son intervention.
Pour cette raison, la CNMC considère que l'accès se produit sous des conditions économiques et opérationnelles, et dans le dossier d'Iryo, elle ordonne de respecter les conditions que Renfe elle-même avait offertes précédemment. Les montants concrets sont déclarés confidentiels dans la résolution.
Le cas de Ouigo est différent
La situation de Ouigo n'est pas identique. La compagnie française soutient que depuis 2020 elle signe des contrats annuels pour accéder aux ateliers de Renfe de Cerro Negro-Santa Catalina, Can Tunis et Fuencarral, où elle réalise des opérations de maintenance avec ses propres fournisseurs.
Le conflit est apparu lorsque Renfe a réduit en 2025 la capacité accordée en considérant qu'Ouigo réalisait certaines tâches de maintenance lourde dans des installations habilitées pour la maintenance légère. Ouigo s'est adressé à la CNMC et a demandé de maintenir provisoirement l'accès pendant que le litige était résolu.
En janvier, la Concurrence n'a pas eu à imposer cette mesure provisoire, car Renfe s'est engagé à garantir l'accès d'Ouigo dans les mêmes termes pendant que la procédure était en cours. La documentation publique de la CNMC ne contient jusqu'à présent aucune résolution définitive ultérieure sur le fond de ce conflit.
La "fausse libéralisation" de Puente
Du point de vue du voyageur, les données de la CNMC montrent que l'entrée de la concurrence a effectivement profondément changé le marché, comme le reconnaît lui-même Puente dans l'entretien. En 2025, la grande vitesse commerciale a atteint 44,5 millions de voyageurs et, depuis la libéralisation, les prix ont été réduits d'environ moitié sur la ligne Madrid-Valence et d'environ 40 % sur d'autres grands corridors.
Cependant, le ministre soutient que le coût est dans les comptes des entreprises. Selon les chiffres qu'il a fournis lors de son entretien avec Europa Press, on est passé d'une Renfe qui gagnait environ 150 millions d'euros à trois opérateurs qui perdent ensemble 230 millions, ce qu'il attribue à des prix trop bas pour le marché.
Il utilise également le cas français comme comparaison. Puente affirme que Renfe amène en Espagne les trains avec lesquels elle fournit des services en France pour effectuer ici leur maintenance et soutient que Ouigo et Iryo devraient investir dans des installations propres ou faire quelque chose d'équivalent. "Ce qu'on ne peut pas prétendre, c'est que son concurrent soit celui qui maintienne ses trains", dit même le ministre.
Cependant, les deux pays appliquent, comme l'Espagne, les règles européennes qui obligent à garantir un accès équitable et non discriminatoire à certaines installations ferroviaires. En France, le régulateur contrôle l'accès aux centres de maintenance, pour la plupart propriété de l'opérateur historique SNCF, tandis qu'en Italie, une entreprise à laquelle l'accès à un atelier spécialisé de grande vitesse est refusé peut faire appel à l'Autorité des Transports pour déterminer s'il existe discrimination.
Dans tous les cas, la querelle reflète une des tensions de fond de la libéralisation ferroviaire concernant la manière d'ouvrir le marché à de nouveaux opérateurs sans transformer les infrastructures construites par l'ancien monopole en un avantage partagé avec ses concurrents.