Os espanhóis já nos acostumamos com a liberalização da alta velocidade. No entanto, desde que em 2020 Renfe cessou seu monopólio sobre os serviços comerciais de passageiros, as fricções entre operadoras não deixaram de estar na ordem do dia.
Esta semana, a disputa se infiltrou nas oficinas da rede espanhola. A Comissão Nacional dos Mercados e da Concorrência (CNMC) obrigou a Renfe a abrir determinadas instalações de manutenção ferroviária a seus concorrentes, e aí está a origem do conflito.
O ministro dos Transportes, Óscar Puente, acusou Iryo e Ouigo em uma entrevista de "parasitarem" a infraestrutura industrial da Renfe e à CNMC de obrigar a companhia pública espanhola a colocar suas instalações à disposição de seus concorrentes. No entanto, por trás do choque se esconde uma questão um pouco mais complexa sobre como deve realmente facilitar o antigo monopólio ferroviário os meios necessários para que possam competir os novos operadores.
A versão da CNMC introduz, no entanto, vários matizes. Nem Iryo nem Ouigo estão utilizando gratuitamente as instalações da Renfe e também não existe uma obrigação geral para que a companhia espanhola mantenha qualquer trem de seus concorrentes. A regulação entra em jogo quando a Renfe decide oferecer determinados serviços ao mercado e quando o acesso às suas instalações se torna necessário para evitar um tratamento discriminatório.
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Óscar Puente acusa a CNMC de permitir que Iryo e Ouigo "parasitam" as oficinas e instalações industriais da Renfe
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O que realmente obriga a CNMC a fazer a Renfe com Iryo
O conflito afeta, por um lado, a Iryo e a manutenção pesada de seus trens. A CNMC resolveu no dia 31 de julho que Renfe deve permitir a entrada em sua base de La Sagra para que Hitachi Rail, encarregada da manutenção dos trens da Iryo, possa desmontar e montar os bogies de 19 comboios. Não é a Renfe quem realizará essas operações: elas serão feitas em regime de autoprestação utilizando a instalação.
A Concorrência rejeitou, de fato, uma parte das pretensões da Iryo. Não obrigou a Renfe a permitir que se executasse em suas instalações a totalidade das operações de manutenção pesada "R2" nem a realizar a manutenção dos bogies em Valladolid. A obrigação ficou limitada ao desmontagem e montagem desses elementos em La Sagra, porque o regulador considerou que para essa operação Iryo carecia de uma alternativa disponível.
Há outro dado que explica boa parte do conflito. Segundo a própria resolução, Renfe Mantenimiento é o único proprietário de oficinas de manutenção pesada para trens de alta velocidade na Espanha. Iryo poderia construir uma instalação própria ou recorrer a oficinas de Trenitalia fora da Espanha, mas decidiu organizar essas intervenções aqui depois de negociar durante um ano e meio com a Renfe.
A CNMC considera determinante esse processo negociador. Renfe havia apresentado ofertas, realizado testes de compatibilidade e deixado praticamente fechados os contratos. No dia 27 de janeiro ainda propunha adaptar o acordo de 20 para 19 trens e não foi até o dia 19 de fevereiro que comunicou sua negativa. Para a Competência, retirar-se a poucas semanas de começar os trabalhos deixou a Iryo sem tempo suficiente para buscar outra solução e poderia provocar a imobilização de uma parte importante de sua frota.
Por que a Renfe não pode decidir livremente a quem presta suas oficinas
Neste ponto aparece a parte menos visível da liberalização. A Lei do Setor Ferroviário inclui a manutenção pesada entre os chamados serviços auxiliares. O explorador de uma instalação não está obrigado a oferecê-los ao mercado, mas a norma estabelece que se decidir prestá-los a uma empresa ferroviária deve fazê-lo de maneira não discriminatória às demais que os solicitarem.
A lei contém ainda uma disposição específica para o grupo público espanhol: Renfe Fabricación y Mantenimiento deve prestar seus serviços de forma "transparente, objetiva e não discriminatória". É sobre esse marco que a CNMC constrói sua intervenção.
Por isso, a CNMC considera que o acesso se produz sob condições econômicas e operativas, e no expediente da Iryo ordena respeitar as condições que a própria Renfe havia oferecido previamente. Os valores concretos estão declarados confidenciais na resolução.
O caso da Ouigo é distinto
A situação da Ouigo não é idêntica. A companhia francesa sustenta que desde 2020 firma contratos anuais para acessar as oficinas da Renfe de Cerro Negro-Santa Catalina, Can Tunis e Fuencarral, onde realiza operações de manutenção com seus próprios fornecedores.
O conflito apareceu quando Renfe reduziu em 2025 a capacidade concedida ao considerar que Ouigo estava realizando determinadas tarefas de manutenção pesada em instalações habilitadas para manutenção leve. Ouigo recorreu à CNMC e pediu para manter provisoriamente o acesso enquanto se resolvia a disputa.
Em janeiro, Competência não teve que impor essa medida provisória, porque Renfe se comprometeu a garantir o acesso de Ouigo nos mesmos termos enquanto se tramitava o procedimento. A documentação pública da CNMC não registra até agora uma resolução definitiva posterior sobre o fundo desse conflito.
A "falsa liberalização" de Puente
Desde a perspectiva do viajante, os dados da CNMC mostram que a entrada de concorrência realmente mudou profundamente o mercado, como reconhece o próprio Puente na entrevista. Em 2025 a alta velocidade comercial alcançou os 44,5 milhões de viajantes e, desde a liberalização, os preços foram reduzidos aproximadamente à metade no Madrid-Valência e cerca de 40% em outros grandes corredores.
No entanto, o ministro sustenta que o custo está nas contas das companhias. Segundo os números que ofereceu em sua entrevista com a Europa Press, passou-se de uma Renfe que ganhava cerca de 150 milhões de euros para três operadores que conjuntamente perdem 230 milhões, algo que atribui a preços demasiado baixos para o mercado.
Ele também utiliza o caso francês como comparação. Puente afirma que Renfe leva à Espanha os trens com os quais presta serviço na França para realizar aqui sua manutenção e sustenta que Ouigo e Iryo deveriam investir em instalações próprias ou fazer algo equivalente. "O que não se pode pretender é que seu concorrente seja o que mantenha seus trens", chega a dizer o ministro.
No entanto, os dois países aplicam, como a Espanha, as regras europeias que obrigam a garantir um acesso equitativo e não discriminatório a determinadas instalações ferroviárias. Na França, o regulador controla o acesso aos centros de manutenção, na sua maioria propriedade do operador histórico SNCF, enquanto na Itália uma companhia a quem se negue o acesso a uma oficina especializada de alta velocidade pode recorrer à Autoridade de Transportes para que determine se existe discriminação.
Em todo caso, o rifirrafe reflete uma das tensões de fundo da liberalização ferroviária sobre como abrir o mercado a novos operadores sem converter as infraestruturas construídas pelo antigo monopólio em uma vantagem compartilhada com seus concorrentes.