Gli spagnoli ci siamo già abituati alla liberalizzazione dell'alta velocità. Tuttavia, da quando nel 2020 Renfe ha cessato il suo monopolio sui servizi commerciali di passeggeri, le frizioni tra operatori non hanno smesso di essere all'ordine del giorno.
Questa settimana, la disputa è entrata nei laboratori della rete spagnola. La Commissione Nazionale dei Mercati e della Concorrenza (CNMC) ha costretto Renfe ad aprire determinate strutture di manutenzione ferroviaria ai suoi concorrenti, ed è qui che si trova l'origine del conflitto.
Il ministro dei Trasporti, Óscar Puente, ha accusato Iryo e Ouigo in un'intervista di "parassitare" l'infrastruttura industriale di Renfe e alla CNMC di costringere la compagnia pubblica spagnola a mettere le sue strutture al servizio dei suoi concorrenti. Tuttavia, dietro lo scontro si nasconde una questione un po' più complessa su come deve realmente facilitare il vecchio monopolio ferroviario i mezzi necessari affinché possano competere i nuovi operatori.
La versione della CNMC introduce, tuttavia, vari chiarimenti. Né Iryo né Ouigo stanno utilizzando gratuitamente le strutture di Renfe e non esiste nemmeno un obbligo generale affinché la compagnia spagnola mantenga qualsiasi treno dei suoi concorrenti. La regolamentazione entra in gioco quando Renfe decide di offrire determinati servizi al mercato e quando l'accesso alle sue strutture risulta necessario per evitare un trattamento discriminatorio.
Cosa obbliga realmente la CNMC a fare a Renfe con Iryo
Il conflitto riguarda, da un lato, Iryo e la manutenzione pesante dei suoi treni. La CNMC ha deciso il 31 luglio scorso che Renfe deve consentire l'ingresso nella sua base di La Sagra affinché Hitachi Rail, incaricata della manutenzione dei treni di Iryo, possa smontare e montare i carrelli di 19 convogli. Non è Renfe a effettuare queste operazioni: saranno fatte in regime di autoprestazione utilizzando la struttura.
La Concorrenza ha infatti respinto una parte delle pretese di Iryo. Non ha costretto Renfe a consentire che si eseguisse nelle sue strutture la totalità delle operazioni di manutenzione pesante "R2" né a effettuare la manutenzione dei carrelli a Valladolid. L'obbligo è stato limitato allo smontaggio e montaggio di quegli elementi a La Sagra, perché il regolatore ha ritenuto che per quell'operazione Iryo non avesse un'alternativa disponibile.
C'è un altro dato che spiega buona parte del conflitto. Secondo la propria risoluzione, Renfe Mantenimiento è l'unico proprietario di officine di manutenzione pesante per treni ad alta velocità in Spagna. Iryo poteva costruire un impianto proprio o ricorrere a officine di Trenitalia fuori dalla Spagna, ma ha deciso di organizzare queste interventi qui dopo negoziare per un anno e mezzo con Renfe.
La CNMC considera determinante quel processo negoziale. Renfe aveva presentato offerte, effettuato prove di compatibilità e lasciato praticamente chiusi i contratti. Il 27 gennaio ancora proponeva di adattare l'accordo da 20 a 19 treni e non fu fino al 19 febbraio che comunicò il suo rifiuto. Per la Competizione, ritirarsi a poche settimane dall'inizio dei lavori ha lasciato Iryo senza tempo sufficiente per cercare un'altra soluzione e poteva provocare l'immobilizzazione di una parte importante della sua flotta.
Perché Renfe non può decidere liberamente a chi presta le sue officine
In questo punto appare la parte meno visibile della liberalizzazione. La Legge del Settore Ferroviario include la manutenzione pesante tra i cosiddetti servizi ausiliari. L'operatore di un impianto non è obbligato a offrirli al mercato, ma la norma stabilisce che se decide di prestarli a un'azienda ferroviaria deve farlo in modo non discriminatorio rispetto alle altre che li richiedono.
La legge contiene inoltre una disposizione specifica per il gruppo pubblico spagnolo: Renfe Fabricación y Mantenimiento deve prestare i suoi servizi in modo "trasparente, obiettivo e non discriminatorio". È su quel quadro che la CNMC costruisce il suo intervento.
Perciò, la CNMC considera che l'accesso avviene in condizioni economiche e operative, e nel fascicolo di Iryo ordina di rispettare le condizioni che la stessa Renfe aveva offerto precedentemente. Gli importi concreti sono dichiarati riservati nella risoluzione.
Il caso di Ouigo è diverso
La situazione di Ouigo non è identica. La compagnia francese sostiene che dal 2020 firma contratti annuali per accedere alle officine di Renfe di Cerro Negro-Santa Catalina, Can Tunis e Fuencarral, dove effettua operazioni di manutenzione con i propri fornitori.
Il conflitto è emerso quando Renfe ha ridotto nel 2025 la capacità concessa considerando che Ouigo stava svolgendo determinate attività di manutenzione pesante in strutture abilitate per la manutenzione leggera. Ouigo si è rivolta alla CNMC e ha chiesto di mantenere provvisoriamente l'accesso mentre si risolveva la disputa.
Nel mese di gennaio, la Competizione non ha dovuto imporre quella misura provvisoria, perché Renfe si è impegnata a garantire l'accesso di Ouigo alle stesse condizioni mentre si trattava la procedura. La documentazione pubblica della CNMC non riporta finora una risoluzione definitiva successiva sul merito di quel conflitto.
La "falsa liberalizzazione" di Puente
Dalla prospettiva del viaggiatore, i dati della CNMC mostrano che l'ingresso della concorrenza ha effettivamente cambiato profondamente il mercato, come riconosce lo stesso Puente nell'intervista. Nel 2025 l'alta velocità commerciale ha raggiunto i 44,5 milioni di viaggiatori e, dalla liberalizzazione, i prezzi si sono ridotti di circa la metà nel Madrid-Valencia e di circa il 40% in altri grandi corridoi.
Tuttavia, il ministro sostiene che il costo è nelle contabilità delle compagnie. Secondo le cifre che ha fornito nella sua intervista con Europa Press, si è passati da una Renfe che guadagnava circa 150 milioni di euro a tre operatori che insieme perdono 230 milioni, qualcosa che attribuisce a prezzi troppo bassi per il mercato.
Utilizza anche il caso francese come confronto. Puente assicura che Renfe porta in Spagna i treni con cui presta servizio in Francia per effettuare qui la loro manutenzione e sostiene che Ouigo e Iryo dovrebbero investire in strutture proprie o fare qualcosa di equivalente. "Quello che non si può pretendere è che il suo concorrente sia colui che mantiene i suoi treni", arriva a dire il ministro.
Tuttavia, i due paesi applicano, come la Spagna, le regole europee che obbligano a garantire un accesso equo e non discriminatorio a determinate strutture ferroviarie. In Francia, il regolatore controlla l'accesso ai centri di manutenzione, per la maggior parte di proprietà dell'operatore storico SNCF, mentre in Italia una compagnia a cui viene negato l'accesso a un'officina specializzata in alta velocità può ricorrere all'Autorità dei Trasporti per determinare se esiste discriminazione.
In ogni caso, il battibecco riflette una delle tensioni di fondo della liberalizzazione ferroviaria su come aprire il mercato a nuovi operatori senza trasformare le infrastrutture costruite dal vecchio monopolio in un vantaggio condiviso con i suoi concorrenti.