Els espanyols ja ens hem acostumat a la liberalització de la alta velocitat. No obstant això, des que el 2020 Renfe cesés en el seu monopoli sobre els serveis comercials de passatgers, les friccions entre operadors no han deixat de ser a l'ordre del dia.
Aquesta setmana, la disputa s'ha colat als tallers de la xarxa espanyola. La Comissió Nacional dels Mercats i la Competència (CNMC) ha obligat Renfe a obrir determinades instal·lacions de manteniment ferroviari als seus competidors, i aquí està l'origen del conflicte.
El ministre de Transports, Óscar Puente, ha acusat Iryo i Ouigo en una entrevista de "parasitari" la infraestructura industrial de Renfe i a la CNMC de obligar la companyia pública espanyola a posar les seves instal·lacions al servei dels seus competidors. No obstant això, darrere del xoc s'amaga una qüestió una mica més complexa sobre com ha de realment facilitar l'antic monopoli ferroviari els mitjans necessaris perquè puguin competir els nous operadors.
La versió de la CNMC introdueix, tanmateix, diversos matisos. Ni Iryo ni Ouigo estan utilitzant gratis les instal·lacions de Renfe i tampoc existeix una obligació general perquè la companyia espanyola mantingui qualsevol tren dels seus competidors. La regulació entra en joc quan Renfe decideix oferir determinats serveis al mercat i quan l'accés a les seves instal·lacions resulta necessari per evitar un tracte discriminatori.
Què obliga realment la CNMC a fer a Renfe amb Iryo
El conflicte afecta, per una banda, a Iryo i al manteniment pesat dels seus trens. La CNMC va resoldre el passat 31 de juliol que Renfe ha de permetre l'entrada a la seva base de La Sagra perquè Hitachi Rail, encarregada del manteniment dels trens d'Iryo, pugui desmuntar i muntar els bogies de 19 combois. No és Renfe qui realitzarà aquestes operacions: es faran en règim d'autoprestació utilitzant la instal·lació.
Competència va rebutjar, de fet, una part de les pretensions d'Iryo. No va obligar Renfe a permetre que s'executés a les seves instal·lacions la totalitat de les operacions de manteniment pesat "R2" ni a realitzar el manteniment dels bogies a Valladolid. L'obligació va quedar limitada al desmuntatge i muntatge d'aquests elements a La Sagra, perquè el regulador va considerar que per a aquesta operació Iryo no disposava d'una alternativa disponible.
Hi ha un altre dada que explica bona part del conflicte. Segons la pròpia resolució, Renfe Manteniment és l'únic propietari de tallers de manteniment pesat per a trens d'alta velocitat a Espanya. Iryo podia construir una instal·lació pròpia o recórrer a tallers de Trenitalia fora d'Espanya, però va decidir organitzar aquestes intervencions aquí després de negociar durant any i mig amb Renfe.
Notícia destacada
Viatjar en AVE aquest estiu costa fins a un 52% menys que el 2019, segons Trainline
2 minuts
La CNMC considera determinant aquest procés negociador. Renfe havia presentat ofertes, realitzat proves de compatibilitat i deixat pràcticament tancats els contractes. El 27 de gener encara plantejava adaptar l'acord de 20 a 19 trens i no va ser fins al 19 de febrer quan va comunicar la seva negativa. Per a Competència, retirar-se a poques setmanes de començar els treballs va deixar a Iryo sense temps suficient per buscar una altra solució i podia provocar la immobilització d'una part important de la seva flota.
Per què Renfe no pot decidir lliurement a qui presta els seus tallers
En aquest punt apareix la part menys visible de la liberalització. La Llei del Sector Ferroviari inclou el manteniment pesat entre els anomenats serveis auxiliars. L'explotador d'una instal·lació no està obligat a oferir-los al mercat, però la norma estableix que si decideix prestar-los a una empresa ferroviària ho ha de fer de manera no discriminatòria a les altres que els sol·licitin.
La llei conté a més una disposició específica per al grup públic espanyol: Renfe Fabricació i Manteniment ha de prestar els seus serveis de forma "transparente, objectiva i no discriminatòria". És sobre aquest marc sobre el qual la CNMC construeix la seva intervenció.
Per això, la CNMC considera que l'accés es produeix sota condicions econòmiques i operatives, i en l'expedient d'Iryo ordena respectar les condicions que la pròpia Renfe havia ofert prèviament. Els imports concrets estan declarats confidencials en la resolució.
El cas d'Ouigo és diferent
La situació d'Ouigo no és idèntica. La companyia francesa sosté que des de 2020 signa contractes anuals per accedir als tallers de Renfe de Cerro Negro-Santa Catalina, Can Tunis i Fuencarral, on realitza operacions de manteniment amb els seus propis proveïdors.
El conflicte va aparèixer quan Renfe va reduir el 2025 la capacitat concedida al considerar que Ouigo estava realitzant determinades tasques de manteniment pesat en instal·lacions habilitades per a manteniment lleuger. Ouigo va acudir a la CNMC i va demanar mantenir provisionalment l'accés mentre es resolia la disputa.
Al gener, Competència no va haver d'imposar aquesta mesura provisional, perquè Renfe es va comprometre a garantir l'accés d'Ouigo en els mateixos termes mentre es tramità el procediment. La documentació pública de la CNMC no recull fins ara una resolució definitiva posterior sobre el fons d'aquest conflicte.
La "falsa liberalització" de Puente
Des de la perspectiva del viatger, les dades de la CNMC mostren que l'entrada de competència sí ha canviat profundament el mercat, tal com reconeix el mateix Puente en l'entrevista. El 2025 la alta velocitat comercial va assolir els 44,5 milions de viatgers i, des de la liberalització, els preus s'han reduït aproximadament a la meitat en el Madrid-València i al voltant d'un 40% en altres grans corredors.
No obstant això, el ministre sosté que el cost està en els comptes de les companyies. Segons les xifres que va oferir en la seva entrevista amb Europa Press, s'ha passat d'una Renfe que guanyava uns 150 milions d'euros a tres operadors que conjuntament perden 230 milions, algo que atribueix a uns preus massa baixos per al mercat.
També utilitza el cas francès com a comparació. Puente assegura que Renfe porta a Espanya els trens amb els quals presta servei a França per realitzar aquí el seu manteniment i sosté que Ouigo i Iryo haurien d'invertir en instal·lacions pròpies o fer alguna cosa equivalent. "El que no es pot pretendre és que el seu competidor sigui qui li mantingui els seus trens", arriba a dir el ministre.
Tanmateix, els dos països apliquen, com Espanya, les regles europees que obliguen a garantir un accés equitatiu i no discriminatori a determinades instal·lacions ferroviàries. A França, el regulador controla l'accés als centres de manteniment, en la seva majoria propietat de l'operador històric SNCF, mentre que a Itàlia una companyia a la qual se li denega l'accés a un taller especialitzat d'alta velocitat pot recórrer davant l'Autoritat de Transports perquè determini si hi ha discriminació.
En tot cas, el rifirrafe reflecteix una de les tensions de fons de la liberalització ferroviària sobre com obrir el mercat a nous operadors sense convertir les infraestructures construïdes pel antic monopoli en un avantatge compartit amb els seus competidors.