Los españoles ya nos hemos acostumbrado a la liberalización de la alta velocidad. Sin embargo, desde que en 2020 Renfe cesara en su monopolio sobre los servicios comerciales de pasajeros, las fricciones entre operadoras no han dejado de estar a la orden el día.
Esta semana, la disputa se ha colado en los talleres de la red española. La Comisió Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha obligado a Renfe a abrir determinadas instalaciones de mantenimiento ferroviario a sus competidores, y ahí está el origen del conflicto.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha acusado a Iryo y Ouigo en una entrevista de "parasitar" la infraestructura industrial de Renfe y a la CNMC de obligar a la compañía pública española a poner sus instalaciones al servicio de sus competidores. No obstante, detrás del choque se esconde una cuestión algo más compleja sobre cómo debe realmente facilitar el antiguo monopolio ferroviario los medios necesarios para que puedan competir los nuevos operadores.
La versión de la CNMC introduce, sin embargo, varios matices. Ni Iryo ni Ouigo están utilizando gratis las instalaciones de Renfe y tampoco existe una obligación general para que la compañía española mantenga cualquier tren de sus competidores. La regulación entra en juego cuando Renfe decide ofrecer determinados servicios al mercado y cuando el acceso a sus instalaciones resulta necesario para evitar un trato discriminatorio.
Qué obliga realmente la CNMC a hacer a Renfe con Iryo
El conflicto afecta, por un lado, a Iryo y al mantenimiento pesado de sus trenes. La CNMC resolvió el pasado 31 de julio que Renfe debe permitir la entrada en su base de La Sagra para que Hitachi Rail, encargada del mantenimiento de los trenes de Iryo, pueda desmontar y montar los bogies de 19 convoyes. No es Renfe quien realizará esas operaciones: se harán en régimen de autoprestación utilizando la instalación.
Competencia rechazó, de hecho, una parte de las pretensiones de Iryo. No obligó a Renfe a permitir que se ejecutase en sus instalaciones la totalidad de las operaciones de mantenimiento pesado "R2" ni a realizar el mantenimiento de los bogies en Valladolid. La obligación quedó limitada al desmontaje y montaje de esos elementos en La Sagra, porque el regulador consideró que para esa operación Iryo carecía de una alternativa disponible.
Hay otro un dato que explica buena parte del conflicto. Según la propia resolución, Renfe Mantenimiento es el único propietario de talleres de mantenimiento pesado para trenes de alta velocidad en España. Iryo podía construir una instalación propia o recurrir a talleres de Trenitalia fuera de España, pero decidió organizar estas intervenciones aquí después de negociar durante año y medio con Renfe.
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La CNMC considera determinante ese proceso negociador. Renfe había presentado ofertas, realizado pruebas de compatibilidad y dejado prácticamente cerrados los contratos. El 27 de enero todavía planteaba adaptar el acuerdo de 20 a 19 trenes y no fue hasta el 19 de febrero cuando comunicó su negativa. Para Competencia, retirarse a pocas semanas de comenzar los trabajos dejó a Iryo sin tiempo suficiente para buscar otra solución y podía provocar la inmovilización de una parte importante de su flota.
Por qué Renfe no puede decidir libremente a quién presta sus talleres
En este punto aparece la parte menos visible de la liberalización. La Ley del Sector Ferroviario incluye el mantenimiento pesado entre los llamados servicios auxiliares. El explotador de una instalación no está obligado a ofrecerlos al mercado, pero la norma establece que si decide prestarlos a una empresa ferroviaria debe hacerlo de manera no discriminatoria a las demás que los soliciten.
La ley contiene además una disposición específica para el grupo público español: Renfe Fabricación y Mantenimiento debe prestar sus servicios de forma "transparente, objetiva y no discriminatoria". Es sobre ese marco sobre el que la CNMC construye su intervención.
Por ello, la CNMC considera que el acceso se produce bajo condiciones económicas y operativas, y en el expediente de Iryo ordena respetar las condiciones que la propia Renfe había ofrecido previamente. Los importes concretos están declarados confidenciales en la resolución.
El caso de Ouigo es distinto
La situación de Ouigo no es idéntica. La compañía francesa sostiene que desde 2020 firma contratos anuales para acceder a los talleres de Renfe de Cerro Negro-Santa Catalina, Can Tunis y Fuencarral, donde realiza operaciones de mantenimiento con sus propios proveedores.
El conflicto apareció cuando Renfe redujo en 2025 la capacidad concedida al considerar que Ouigo estaba realizando determinadas tareas de mantenimiento pesado en instalaciones habilitadas para mantenimiento ligero. Ouigo acudió a la CNMC y pidió mantener provisionalmente el acceso mientras se resolvía la disputa.
En enero, Competencia no tuvo que imponer esa medida provisional, porque Renfe se comprometió a garantizar el acceso de Ouigo en los mismos términos mientras se tramitaba el procedimiento. La documentación pública de la CNMC no recoge hasta ahora una resolución definitiva posterior sobre el fondo de ese conflicto.
La "falsa liberalización" de Puente
Desde la perspectiva del viajero, los datos de la CNMC muestran que la entrada de competencia sí ha cambiado profundamente el mercado, tal y como reconoce el propio Puente en la entrevista. En 2025 la alta velocidad comercial alcanzó los 44,5 millones de viajeros y, desde la liberalización, los precios se han reducido aproximadamente a la mitad en el Madrid-Valencia y alrededor de un 40% en otros grandes corredores.
Sin embargo, el ministro sostiene que el coste está en las cuentas de las compañías. Según las cifras que ofreció en su entrevista con Europa Press, se ha pasado de una Renfe que ganaba unos 150 millones de euros a tres operadores que conjuntamente pierden 230 millones, algo que atribuye a unos precios demasiado bajos para el mercado.
También utiliza el caso francés como comparación. Puente asegura que Renfe lleva a España los trenes con los que presta servicio en Francia para realizar aquí su mantenimiento y sostiene que Ouigo e Iryo deberían invertir en instalaciones propias o hacer algo equivalente. "Lo que no se puede pretender es que su competidor sea el que le mantenga sus trenes", llega a decir el ministro.
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Si embargo, los dos países aplican, como España, las reglas europeas que obligan a garantizar un acceso equitativo y no discriminatorio a determinadas instalaciones ferroviarias. En Francia, el regulador controla el acceso a los centros de mantenimiento, en su mayoría propiedad del operador histórico SNCF, mientras que en Italia una compañía a la que se deniegue el acceso a un taller especializado de alta velocidad puede recurrir ante la Autoridad de Transportes para que determine si existe discriminación.
En todo caso, el rifirrafe refleja una de las tensiones de fondo de la liberalización ferroviaria acerca de cómo abrir el mercado a nuevos operadores sin convertir las infraestructuras construidas por el antiguo monopolio en una ventaja compartida con sus competidores.