O Puente encerrará o AVE Madrid-Barcelona? Alternativas para viajar para 14 milhões de pessoas

A possibilidade de que o Ministério dos Transportes suspenda temporariamente a circulação de comboios de alta velocidade entre Madrid e Barcelona abre um problema de mobilidade de considerável magnitude. Óscar Puente levantou a hipótese de fechar o corredor para acometer as obras de renovação da infraestrutura em menos tempo, uma alternativa que afetaria os deslocamentos entre as duas principais cidades espanholas e as numerosas localidades ligadas por esta linha.

A proposta chega depois de o próprio ministro ter anunciado um projeto para elevar a velocidade dos comboios até aos 350 quilómetros por hora e reduzir a viagem entre Madrid e Barcelona para menos de duas horas. Agora, Transportes contempla uma interrupção do serviço que, segundo explicou Puente, permitiria executar em um ou dois anos umas obras que poderiam prolongar-se até cinco se se mantiver a circulação ferroviária.

Por enquanto, não existe uma data oficial de fecho, um calendário de interrupções nem um plano de transporte alternativo. Também não se especificou se os trabalhos obrigariam a suspender toda a linha ou se poderiam ser realizados por troços. Esta última questão é determinante, porque o corredor não só liga Madrid e Barcelona: também serve Guadalajara-Yebes, Calatayud, Zaragoza-Delicias, Lleida-Pirineus e Camp de Tarragona, embora nem todos os comboios efetuem as mesmas paragens.

A dimensão do problema aprecia-se nas cifras de utilização. Segundo os dados da Comissão Nacional dos Mercados e da Concorrência (CNMC), o corredor Madrid-Barcelona registou 14,4 milhões de viajantes em 2025, o que equivale a uma média aproximada de 39.450 deslocações diárias. O preço médio do bilhete situou-se em 52,89 euros e o caminho de ferro concentrou 83,1 % dos viajantes que escolheram entre comboio e avião para cobrir esta relação.

O avião: o Puente Aéreo teria de absorver parte da procura ferroviária

A primeira alternativa para quem necessite viajar diretamente entre as duas capitais seria o avião. A rota Madrid-Barajas-Barcelona-El Prat dispõe do histórico Puente Aéreo de Iberia, além de serviços comercializados por outras companhias, como Vueling e Air Europa, cuja programação deve ser verificada para cada data.

Iberia chegou a anunciar até 14 voos diários por sentido no Puente Aéreo, com uma duração de voo próxima de uma hora e vinte minutos. No entanto, o tempo total do deslocamento é superior: é preciso acrescentar o acesso ao aeroporto, os controles de segurança, o embarque e o traslado desde El Prat até Barcelona, ou desde Barajas até o destino final em Madrid.

A oferta aérea tem outra limitação. Embora os aeroportos de Madrid e Barcelona sejam dois dos principais da Espanha, sua capacidade total não equivale a lugares livres para absorver os passageiros do AVE. Incrementar as frequências exigiria disponibilidade de aviões, tripulações, faixas horárias aeroportuárias e demanda suficiente para sustentar os novos serviços.

Os aeroportos de Barajas e El Prat registraram em 2025 aproximadamente 68,2 e 57,5 milhões de passageiros, respectivamente, no conjunto de suas rotas nacionais e internacionais. Esses números refletem a dimensão de ambas as instalações, mas não permitem determinar quantos viajantes adicionais poderiam ser transferidos entre Madrid e Barcelona durante uma eventual suspensão ferroviária.

O avião também não resolveria os deslocamentos intermediários. Quem viajar desde Calatayud, Lleida ou Camp de Tarragona teria de utilizar outros meios para chegar a um aeroporto ou completar seu percurso.

Ônibus: entre sete e doze horas para cobrir o trajeto

O transporte rodoviário constitui outra alternativa. Alsa comercializa conexões entre Madrid e Barcelona com tempos que, segundo o serviço, oscilam aproximadamente entre sete horas e vinte minutos e quase doze horas. A distância por estrada ronda os 620 quilômetros, frente às aproximadamente duas horas e meia ou três horas dos serviços ferroviários diretos habituais.

As saídas se distribuem entre a estação de Avenida de América, situada no número 9 desta avenida madrilena; a Estación Sur de Autobuses, na rua Méndez Álvaro, 84; e determinados serviços com parada no aeroporto de Barajas.

Em Barcelona, os principais pontos de chegada são a Estació del Nord, na rua d'Alí Bei, 80, e o entorno de Barcelona-Sants, na praça dels Països Catalans. Zaragoza dispõe da estação intermodal de Delicias, situada na avenida de Navarra, 80.

A oferta comercial inclui expedições diretas e outras com paragens intermédias. Segundo o itinerário, os autocarros podem servir localidades como Alcalá de Henares, Guadalajara, Medinaceli, Arcos de Jalón, Calatayud e Zaragoza. Nem todos os serviços param nas mesmas localidades.

O principal obstáculo é a capacidade. Um autocarro de 55 lugares necessita aproximadamente de nove expedições para transportar 500 viajantes, uma cifra que pode ser alcançada por um único comboio de alta velocidade de grande capacidade. Se se utilizasse como referência a média diária de 39.450 deslocações ferroviárias, transferir todos esses utilizadores exclusivamente em autocarros de 55 lugares exigiria cerca de 717 expedições por dia.

Trata-se de uma equivalência teórica, não de uma previsão de tráfego nem de um plano de substituição. Na prática, a procura repartir-se-ia entre diferentes meios, enquanto algumas deslocações poderiam ser adiadas ou canceladas.

A A-2 e a AP-2: o tráfego que a estrada suportaria

Uma parte dos viajantes poderia optar pelo carro particular ou por veículos de aluguer. O itinerário habitual entre Madrid e Barcelona segue pela A-2, Autovía del Nordeste, e pela AP-2, especialmente no troço entre Zaragoza e Cataluña.

A rota atravessa ou contorna o entorno de Alcalá de Henares, Guadalajara, Medinaceli, Arcos de Jalón, Calatayud, La Almunia de Doña Godina, Zaragoza, Fraga, Lleida e Igualada, antes de chegar à área metropolitana de Barcelona.

O percurso completo supõe aproximadamente 620-630 quilómetros e entre seis e sete horas de condução em condições normais, sem contar descansos nem incidentes. Ao contrário do avião, o automóvel permite chegar diretamente a numerosas localidades intermédias, embora a viagem implique gastos de combustível, possíveis estacionamentos e um tempo de condução considerável.

A A-2 já suporta uma combinação de tráfego metropolitano, transporte de mercadorias e deslocamentos de longa distância. Sua intensidade de circulação varia notavelmente entre os acessos a Madrid, o entorno de Guadalajara, o corredor de Zaragoza e a aproximação a Barcelona. Portanto, não existe um número único de veículos diários que descreva toda a estrada: para avaliar o impacto real de um fechamento ferroviário seria necessário consultar os aforos oficiais de cada trecho.

É possível calcular o volume adicional de circulação que poderiam gerar diferentes cenários. Se 10 % dos deslocamentos ferroviários diários médios fosse transferido para o carro, com uma ocupação de duas pessoas por veículo, seriam produzidos cerca de 1.970 movimentos de automóvel diários associados a essa mudança de transporte. Se a porcentagem subisse para 25 %, seriam aproximadamente 4.930 movimentos.

Esses cálculos não significam que todos os veículos circulariam por cada trecho da autoestrada, já que os viajantes têm diferentes pontos de origem e destino. Tampouco incluem os ônibus adicionais que pudessem ser contratados para reforçar o transporte coletivo.

Guadalajara e Calatayud: as primeiras populações afetadas

O eventual fechamento teria consequências diferentes conforme a estação.

Guadalajara-Yebes fica fora do núcleo urbano de Guadalajara. Os viajantes que precisem deslocar-se a Madrid podem utilizar os serviços de Cercanías e Media Distancia desde a estação convencional de Guadalajara capital, além dos ônibus interurbanos e da A-2. No entanto, ambas as estações ferroviárias estão separadas e não são intercambiáveis sem um deslocamento adicional.

Calatayud dispõe de conexões ferroviárias convencionais para Zaragoza e de serviços por estrada. A perda temporária da alta velocidade implicaria recorrer a itinerários mais lentos para deslocar-se para Madrid ou Barcelona, especialmente quando fosse necessário realizar transbordos.

A importância dessas estações dependerá também de como as obras forem organizadas. Puente mencionou expressamente a renovação do trecho Madrid-Calatayud, o que abre a possibilidade de que determinadas conexões ferroviárias pudessem ser mantidas nos setores não afetados. Ainda não existe um esquema oficial que permita concretizá-lo.

Zaragoza: o principal nó de comunicações do corredor

Zaragoza-Delicias é a estação intermediária de maior relevância na linha Madrid-Barcelona. Além da alta velocidade, concentra serviços convencionais e uma estação de ônibus que conecta Aragón com Madrid, Cataluña e outras comunidades autônomas.

Os viajantes dispõem de conexões por estrada para ambas as capitais. O trajeto de ônibus entre Zaragoza e Barcelona pode rondar as três horas e quarenta minutos, dependendo da expedição, frente a tempos ferroviários sensivelmente inferiores.

A capital aragonesa também conta com conexões ferroviárias convencionais para Cataluña por Caspe, Móra la Nova e Reus, embora sua duração e frequência não permitam equipará-las diretamente aos atuais serviços de alta velocidade.

Zaragoza teria, além disso, um papel relevante em qualquer plano de transporte alternativo organizado por trechos, já que poderia atuar como ponto de intercâmbio entre trens que continuassem circulando e serviços substitutivos por estrada.

Lleida e Tarragona: a alternativa dos trens regionais

Lleida-Pirineus dispõe de serviços ferroviários convencionais e regionais para Barcelona, além de ônibus interurbanos e conexões por estrada mediante a A-2 e a AP-2.

Para os usuários que atualmente utilizam a alta velocidade, a principal diferença estaria nos tempos de viagem e na disponibilidade de lugares. Os serviços regionais têm mais paradas e respondem a padrões de mobilidade distintos dos trens AVE, Avlo, Iryo e Ouigo.

Em Camp de Tarragona, o problema apresenta uma particularidade: a estação de alta velocidade está situada fora dos principais núcleos urbanos. Os viajantes poderiam utilizar os serviços ferroviários convencionais desde Tarragona e Reus, mas teriam que organizar também seus deslocamentos locais.

As conexões por estrada com Barcelona se apoiam fundamentalmente na AP-7 e outras vias da área de Tarragona. Sua utilização como alternativa dependeria dos horários e dos reforços que pudessem ser programados.

É possível viajar de Madrid a Barcelona pelo caminho de ferro convencional?

A rede ferroviária convencional oferece percursos alternativos, embora não reproduza os tempos nem a capacidade da alta velocidade.

Um dos itinerários possíveis liga Madrid, Guadalajara e Zaragoza, com continuação para Barcelona pela linha de Caspe, Móra la Nova e Reus/Tarragona. Existem serviços regionais em diferentes troços deste percurso, mas um deslocamento completo pode exigir transbordos e tempos de espera.

A possibilidade de reforçar estas ligações dependeria da disponibilidade de comboios, pessoal e capacidade na infraestrutura convencional. Ainda não foi anunciado um dispositivo especial da Renfe para substituir os serviços do corredor Madrid-Barcelona.

Além disso, a suspensão afetaria um mercado ferroviário no qual atualmente competem Renfe, Iryo e Ouigo. A reorganização dos seus serviços, os bilhetes já vendidos e as possíveis alternativas oferecidas aos viajantes seriam questões que teriam de ser resolvidas antes de qualquer encerramento efetivo.

Dos 350 quilómetros por hora ao possível encerramento do corredor

A proposta de Puente introduz uma mudança no calendário de modernização da linha Madrid-Barcelona. O ministro tinha anunciado a intenção de elevar a velocidade máxima a 350 quilómetros por hora e reduzir a viagem entre ambas as capitais para menos de duas horas. Agora contempla a possibilidade de interromper as circulações para acelerar as obras de renovação.

Segundo explicou, a manutenção do tráfego durante os trabalhos poderia prolongar as intervenções até cinco anos, enquanto um encerramento permitiria reduzir esse período para um ou dois. Trata-se, por agora, de uma possibilidade sujeita a estudo.

A decisão pendente não afeta apenas a duração das obras. Também exige determinar que serviços continuariam a funcionar, como seriam atendidas as estações intermédias e que capacidade adicional poderiam aportar as companhias aéreas, as empresas de autocarros, o caminho de ferro convencional e as estradas.

Com 14,4 milhões de viajantes anuais no corredor, qualquer suspensão prolongada exigiria um dispositivo de transporte alternativo de grande alcance. Até que Transportes concretize o calendário, os troços afetados e as medidas substitutivas, as opções disponíveis são as ligações aéreas, ferroviárias e rodoviárias que já funcionam entre Madrid, Zaragoza, Lleida, Tarragona e Barcelona.

A ligação com França: o fecho também afetaria os viajantes internacionais

A eventual suspensão da alta velocidade entre Madrid e Barcelona teria consequências para além das ligações nacionais. Barcelona-Sants é um dos principais pontos de ligação ferroviária de Espanha com França, através da linha internacional que cruza a fronteira por Figueres e o túnel de Perthus. Da capital catalã partem serviços de alta velocidade para cidades francesas, entre elas Perpignan, Narbona, Montpellier, Nimes, Valence e Lyon, além das ligações com Paris.

O impacto dependeria do troço que finalmente decidisse encerrar Adif. Se as obras se limitassem ao corredor Madrid-Barcelona, os comboios entre Barcelona e França poderiam continuar a circular, desde que não fossem afetadas as suas instalações de acesso ou as suas necessidades operacionais. No entanto, os viajantes procedentes de Madrid, Zaragoza ou Lleida que utilizassem Barcelona como ponto de ligação perderiam a continuidade ferroviária habitual e teriam de recorrer a outros meios para chegar à capital catalã.

França, outra ligação afetada: o AVE Madrid-Marselha também utiliza o corredor

A possível suspensão da alta velocidade Madrid-Barcelona teria também consequências para as ligações ferroviárias internacionais com França. A Renfe opera o AVE Madrid-Marselha, que atravessa Zaragoza, Camp de Tarragona e Barcelona antes de continuar para Girona, Figueres, Perpignan, Narbona, Montpellier, Nimes, Aviñón e Marselha. Portanto, um fecho do corredor espanhol impediria manter este serviço completo pelo seu itinerário habitual, embora pudessem conservar-se determinados troços ou estabelecer-se ligações alternativas.

Diferente seria a situação dos trens que partem de Barcelona-Sants em direção à França. A companhia francesa SNCF mantém serviços TGV INOUI entre Barcelona e Paris, com um tempo de viagem de cerca de seis horas e 45 minutos e até três saídas diárias, dependendo da data. A Renfe também comercializa a conexão Barcelona-Lyon, que passa por Girona, Figueres, Perpignan, Montpellier, Nimes e Valence. Esses serviços poderiam continuar funcionando se as obras não afetassem o trecho Barcelona-Figueres nem os acessos ferroviários da capital catalã.

O principal problema se transferiria para os viajantes procedentes de Madrid e das estações intermediárias que utilizam Barcelona como ligação para a Europa. Um fechamento entre Madrid e Barcelona quebraria a continuidade das viagens ferroviárias para a França, obrigando a recorrer ao avião, ao ônibus ou ao automóvel para chegar a Barcelona e continuar de lá de trem. A magnitude dessa alteração dependeria dos trechos suspensos e das medidas substitutivas que estabelecessem Adif e os operadores ferroviários.