La posibilidad de que el Ministerio de Transportes suspenda temporalmente la circulación de trenes de alta velocidad entre Madrid y Barcelona abre un problema de movilidad de considerable magnitud. Óscar Puente ha planteado cerrar el corredor para acometer las obras de renovación de la infraestructura en menos tiempo, una alternativa que afectaría a los desplazamientos entre las dos principales ciudades españolas y a las numerosas poblaciones conectadas por esta línea.
La propuesta llega después de que el propio ministro anunciara un proyecto para elevar la velocidad de los trenes hasta los 350 kilómetros por hora y reducir el viaje entre Madrid y Barcelona a menos de dos horas. Ahora, Transportes contempla una interrupción del servicio que, según ha explicado Puente, permitiría ejecutar en uno o dos años unas obras que podrían prolongarse hasta cinco si se mantiene la circulación ferroviaria.
Por el momento, no existe una fecha oficial de cierre, un calendario de interrupciones ni un plan de transporte alternativo. Tampoco se ha precisado si los trabajos obligarían a suspender toda la línea o si podrían realizarse por tramos. Esta última cuestión es determinante, porque el corredor no solo conecta Madrid y Barcelona: también da servicio a Guadalajara-Yebes, Calatayud, Zaragoza-Delicias, Lleida-Pirineus y Camp de Tarragona, aunque no todos los trenes efectúan las mismas paradas.
La dimensión del problema se aprecia en las cifras de utilización. Según los datos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), el corredor Madrid-Barcelona registró 14,4 millones de viajeros en 2025, lo que equivale a una media aproximada de 39.450 desplazamientos diarios. El precio medio del billete se situó en 52,89 euros y el ferrocarril concentró el 83,1 % de los viajeros que eligieron entre tren y avión para cubrir esta relación.
El avión: el Puente Aéreo tendría que absorber parte de la demanda ferroviaria
La primera alternativa para quienes necesiten viajar directamente entre las dos capitales sería el avión. La ruta Madrid-Barajas-Barcelona-El Prat dispone del histórico Puente Aéreo de Iberia, además de servicios comercializados por otras compañías, como Vueling y Air Europa, cuya programación debe comprobarse para cada fecha.
Iberia ha llegado a anunciar hasta 14 vuelos diarios por sentido en el Puente Aéreo, con una duración de vuelo próxima a una hora y veinte minutos. Sin embargo, el tiempo total del desplazamiento es superior: hay que añadir el acceso al aeropuerto, los controles de seguridad, el embarque y el traslado desde El Prat hasta Barcelona, o desde Barajas hasta el destino final en Madrid.
La oferta aérea tiene otra limitación. Aunque los aeropuertos de Madrid y Barcelona son dos de los principales de España, su capacidad total no equivale a plazas libres para absorber a los pasajeros del AVE. Incrementar las frecuencias requeriría disponibilidad de aviones, tripulaciones, franjas horarias aeroportuarias y demanda suficiente para sostener los nuevos servicios.
Los aeropuertos de Barajas y El Prat registraron en 2025 aproximadamente 68,2 y 57,5 millones de pasajeros, respectivamente, en el conjunto de sus rutas nacionales e internacionales. Estas cifras reflejan la dimensión de ambas instalaciones, pero no permiten determinar cuántos viajeros adicionales podrían trasladarse entre Madrid y Barcelona durante una eventual suspensión ferroviaria.
El avión tampoco resolvería los desplazamientos intermedios. Quienes viajen desde Calatayud, Lleida o Camp de Tarragona tendrían que utilizar otros medios para alcanzar un aeropuerto o completar su recorrido.
Autobuses: entre siete y doce horas para cubrir el trayecto
El transporte por carretera constituye otra alternativa. Alsa comercializa conexiones entre Madrid y Barcelona con tiempos que, según el servicio, oscilan aproximadamente entre siete horas y veinte minutos y casi doce horas. La distancia por carretera ronda los 620 kilómetros, frente a las aproximadamente dos horas y media o tres horas de los servicios ferroviarios directos habituales.
Las salidas se distribuyen entre la estación de Avenida de América, situada en el número 9 de esta avenida madrileña; la Estación Sur de Autobuses, en la calle Méndez Álvaro, 84; y determinados servicios con parada en el aeropuerto de Barajas.
En Barcelona, los principales puntos de llegada son la Estació del Nord, en la calle d'Alí Bei, 80, y el entorno de Barcelona-Sants, en la plaza dels Països Catalans. Zaragoza dispone de la estación intermodal de Delicias, situada en la avenida de Navarra, 80.
La oferta comercial incluye expediciones directas y otras con paradas intermedias. Según el itinerario, los autobuses pueden atender poblaciones como Alcalá de Henares, Guadalajara, Medinaceli, Arcos de Jalón, Calatayud y Zaragoza. No todos los servicios se detienen en las mismas localidades.
El principal obstáculo es la capacidad. Un autocar de 55 plazas necesita aproximadamente nueve expediciones para transportar a 500 viajeros, una cifra que puede alcanzar un solo tren de alta velocidad de gran capacidad. Si se utilizara como referencia la media diaria de 39.450 desplazamientos ferroviarios, trasladar a todos esos usuarios exclusivamente en autobuses de 55 plazas exigiría unas 717 expediciones al día.
Se trata de una equivalencia teórica, no de una previsión de tráfico ni de un plan de sustitución. En la práctica, la demanda se repartiría entre diferentes medios, mientras que algunos desplazamientos podrían aplazarse o cancelarse.
Madrid-Barcelona: dónde consultar las alternativas al AVE
Iberia, Vueling y Air Europa
iberia.comAlsa
alsa.esRenfe
renfe.comDGT
dgt.esAdif
adif.esMadrid: Avenida de América, 9 · Méndez Álvaro, 84
Zaragoza: Estación Intermodal, avenida de Navarra, 80
Barcelona: Estació del Nord, calle d'Alí Bei, 80
Las salidas y paradas dependen de cada servicio. Elaboración: Demócrata.
La A-2 y la AP-2: el tráfico que soportaría la carretera
Una parte de los viajeros podría optar por el coche particular o por vehículos de alquiler. El itinerario habitual entre Madrid y Barcelona discurre por la A-2, Autovía del Nordeste, y la AP-2, especialmente en el tramo entre Zaragoza y Cataluña.
La ruta atraviesa o bordea el entorno de Alcalá de Henares, Guadalajara, Medinaceli, Arcos de Jalón, Calatayud, La Almunia de Doña Godina, Zaragoza, Fraga, Lleida e Igualada, antes de llegar al área metropolitana de Barcelona.
El recorrido completo supone aproximadamente 620-630 kilómetros y entre seis y siete horas de conducción en condiciones normales, sin contar descansos ni incidencias. A diferencia del avión, el automóvil permite llegar directamente a numerosas localidades intermedias, aunque el viaje implica gastos de combustible, posibles aparcamientos y un tiempo de conducción considerable.
La A-2 soporta ya una combinación de tráfico metropolitano, transporte de mercancías y desplazamientos de larga distancia. Su intensidad de circulación varía notablemente entre los accesos a Madrid, el entorno de Guadalajara, el corredor de Zaragoza y la aproximación a Barcelona. Por tanto, no existe una cifra única de vehículos diarios que describa toda la carretera: para evaluar el impacto real de un cierre ferroviario sería necesario consultar los aforos oficiales de cada tramo.
Sí es posible calcular el volumen adicional de circulación que podrían generar distintos escenarios. Si el 10 % de los desplazamientos ferroviarios diarios medios se trasladara al coche, con una ocupación de dos personas por vehículo, se producirían alrededor de 1.970 movimientos de automóvil diarios asociados a ese cambio de transporte. Si el porcentaje ascendiera al 25 %, serían aproximadamente 4.930 movimientos.
Estos cálculos no significan que todos los vehículos circularan por cada tramo de la autovía, puesto que los viajeros tienen diferentes puntos de origen y destino. Tampoco incluyen los autocares adicionales que pudieran contratarse para reforzar el transporte colectivo.
Guadalajara y Calatayud: las primeras poblaciones afectadas
El eventual cierre tendría consecuencias diferentes según la estación.
Guadalajara-Yebes se encuentra fuera del núcleo urbano de Guadalajara. Los viajeros que necesiten desplazarse a Madrid pueden utilizar los servicios de Cercanías y Media Distancia desde la estación convencional de Guadalajara capital, además de los autobuses interurbanos y la A-2. No obstante, ambas estaciones ferroviarias están separadas y no son intercambiables sin un desplazamiento adicional.
Calatayud dispone de conexiones ferroviarias convencionales hacia Zaragoza y de servicios por carretera. La pérdida temporal de la alta velocidad supondría recurrir a itinerarios más lentos para desplazarse hacia Madrid o Barcelona, especialmente cuando fuera necesario realizar transbordos.
La importancia de estas estaciones dependerá también de cómo se organicen las obras. Puente ha mencionado expresamente la renovación del tramo Madrid-Calatayud, lo que abre la posibilidad de que determinadas conexiones ferroviarias pudieran mantenerse en los sectores no afectados. No existe todavía un esquema oficial que permita concretarlo.
Zaragoza: el principal nudo de comunicaciones del corredor
Zaragoza-Delicias es la estación intermedia de mayor relevancia en la línea Madrid-Barcelona. Además de la alta velocidad, concentra servicios convencionales y una estación de autobuses que conecta Aragón con Madrid, Cataluña y otras comunidades autónomas.
Los viajeros disponen de conexiones por carretera hacia ambas capitales. El trayecto en autobús entre Zaragoza y Barcelona puede rondar las tres horas y cuarenta minutos, dependiendo de la expedición, frente a tiempos ferroviarios sensiblemente inferiores.
La capital aragonesa también cuenta con conexiones ferroviarias convencionales hacia Cataluña por Caspe, Móra la Nova y Reus, aunque su duración y frecuencia no permiten equipararlas directamente a los actuales servicios de alta velocidad.
Zaragoza tendría, además, un papel relevante en cualquier plan de transporte alternativo organizado por tramos, ya que podría actuar como punto de intercambio entre trenes que continuaran circulando y servicios sustitutorios por carretera.
Lleida y Tarragona: la alternativa de los trenes regionales
Lleida-Pirineus dispone de servicios ferroviarios convencionales y regionales hacia Barcelona, además de autobuses interurbanos y conexiones por carretera mediante la A-2 y la AP-2.
Para los usuarios que actualmente utilizan la alta velocidad, la principal diferencia estaría en los tiempos de viaje y en la disponibilidad de plazas. Los servicios regionales tienen más paradas y responden a patrones de movilidad distintos de los trenes AVE, Avlo, Iryo y Ouigo.
En Camp de Tarragona, el problema presenta una particularidad: la estación de alta velocidad está situada fuera de los principales núcleos urbanos. Los viajeros podrían utilizar los servicios ferroviarios convencionales desde Tarragona y Reus, pero tendrían que organizar también sus desplazamientos locales.
Las conexiones por carretera con Barcelona se apoyan fundamentalmente en la AP-7 y otras vías del área de Tarragona. Su utilización como alternativa dependería de los horarios y de los refuerzos que pudieran programarse.
¿Cómo viajar desde las estaciones intermedias si se interrumpe el AVE Madrid-Barcelona?
Alternativas existentes sujetas a horarios y al alcance de las obras.
Cercanías desde Guadalajara capital, autobuses interurbanos y A-2.
Trenes convencionales hacia Zaragoza, autobuses y A-2.
Autobuses a Madrid y Barcelona, trenes convencionales por Caspe y A-2/AP-2.
Trenes regionales hacia Barcelona, autobuses y AP-2/A-2.
Trenes convencionales desde Tarragona y Reus, autobuses y AP-7.
Fuente: operadores ferroviarios y de transporte por carretera. Elaboración: Demócrata.
¿Se puede viajar de Madrid a Barcelona por el ferrocarril convencional?
La red ferroviaria convencional ofrece recorridos alternativos, aunque no reproduce los tiempos ni la capacidad de la alta velocidad.
Uno de los itinerarios posibles enlaza Madrid, Guadalajara y Zaragoza, con continuación hacia Barcelona por la línea de Caspe, Móra la Nova y Reus/Tarragona. Existen servicios regionales en diferentes sectores de este recorrido, pero un desplazamiento completo puede exigir transbordos y tiempos de espera.
La posibilidad de reforzar estas conexiones dependería de la disponibilidad de trenes, personal y capacidad en la infraestructura convencional. No se ha anunciado todavía un dispositivo especial de Renfe para sustituir los servicios del corredor Madrid-Barcelona.
Además, la suspensión afectaría a un mercado ferroviario en el que actualmente compiten Renfe, Iryo y Ouigo. La reorganización de sus servicios, los billetes ya vendidos y las posibles alternativas ofrecidas a los viajeros serían cuestiones que tendrían que resolverse antes de cualquier cierre efectivo.
De los 350 kilómetros por hora al posible cierre del corredor
La propuesta de Puente introduce un cambio en el calendario de modernización de la línea Madrid-Barcelona. El ministro había anunciado la intención de elevar la velocidad máxima a 350 kilómetros por hora y reducir el viaje entre ambas capitales a menos de dos horas. Ahora contempla la posibilidad de interrumpir las circulaciones para acelerar las obras de renovación.
Según ha explicado, el mantenimiento del tráfico durante los trabajos podría prolongar las actuaciones hasta cinco años, mientras que un cierre permitiría reducir ese periodo a uno o dos. Se trata, por ahora, de una posibilidad sometida a estudio.
La decisión pendiente no afecta únicamente a la duración de las obras. También exige determinar qué servicios seguirían funcionando, cómo se atendería a las estaciones intermedias y qué capacidad adicional podrían aportar las aerolíneas, las empresas de autobuses, el ferrocarril convencional y las carreteras.
Con 14,4 millones de viajeros anuales en el corredor, cualquier suspensión prolongada requeriría un dispositivo de transporte alternativo de gran alcance. Hasta que Transportes concrete el calendario, los tramos afectados y las medidas sustitutorias, las opciones disponibles son las conexiones aéreas, ferroviarias y por carretera que ya funcionan entre Madrid, Zaragoza, Lleida, Tarragona y Barcelona.
Francia, otra conexión afectada: el AVE Madrid-Marsella también utiliza el corredor
La posible suspensión de la alta velocidad Madrid-Barcelona tendría también consecuencias para las conexiones ferroviarias internacionales con Francia. Renfe opera el AVE Madrid-Marsella, que atraviesa Zaragoza, Camp de Tarragona y Barcelona antes de continuar hacia Girona, Figueres, Perpiñán, Narbona, Montpellier, Nimes, Aviñón y Marsella. Por tanto, un cierre del corredor español impediría mantener este servicio completo por su itinerario habitual, aunque podrían conservarse determinados tramos o establecerse conexiones alternativas.
Distinta sería la situación de los trenes que parten de Barcelona-Sants hacia Francia. La compañía francesa SNCF mantiene servicios TGV INOUI entre Barcelona y París, con un tiempo de viaje de unas seis horas y 45 minutos y hasta tres salidas diarias según la fecha. Renfe también comercializa la conexión Barcelona-Lyon, que pasa por Girona, Figueres, Perpiñán, Montpellier, Nimes y Valence. Estos servicios podrían seguir funcionando si las obras no afectaran al tramo Barcelona-Figueres ni a los accesos ferroviarios de la capital catalana.
El principal problema se trasladaría a los viajeros procedentes de Madrid y de las estaciones intermedias que utilizan Barcelona como enlace hacia Europa. Un cierre entre Madrid y Barcelona rompería la continuidad de los viajes ferroviarios hacia Francia, obligando a recurrir al avión, al autobús o al automóvil para alcanzar Barcelona y continuar desde allí en tren. La magnitud de esa alteración dependería de los tramos suspendidos y de las medidas sustitutorias que establecieran Adif y los operadores ferroviarios.