A Autoridade Administrativa Independente para a Investigação Técnica de Acidentes e Incidentes ferroviários, marítimos e de aviação civil (AITAT) divulgou nesta quinta-feira uma recomendação de segurança preliminar na qual exorta a Agência Estatal de Segurança Ferroviária (AESF) e a Adif a implementar mecanismos capazes de identificar quebras completas de carril nas linhas de alta velocidade antes de circular o próximo trem.
Esta proposta baseia-se na investigação do acidente ferroviário registrado em 18 de janeiro de 2026 em Adamuz (Córdoba), em que o descarrilamento de um trem Iryo e o seu posterior choque com um Alvia de Renfe Viajeros evidenciaram que uma fratura completa da via permaneceu sem ser detectada durante quase um dia, enquanto continuavam a passar trens pelo trecho danificado.
De acordo com o documento da AITAT, o descarrilamento do trem Iryo 6189, que cobria o serviço Málaga María Zambrano-Madrid Puerta de Atocha, teve origem ao aproximar-se das agulhas da estação de Adamuz. Esta situação provocou a invasão do gabarito da via adjacente e o consequente impacto com o Alvia 2384, que realizava o percurso Madrid Puerta de Atocha-Huelva.
Os estudos técnicos determinaram que a ruptura física do carril permaneceu oculta durante cerca de 22 horas, intervalo em que chegaram a circular 47 trens sobre o ponto afetado antes de ocorrer o sinistro.
Os investigadores encontraram marcas de impactos nas bandas de rodagem de vários trens que passaram previamente e verificaram nos registos do Sistema de Apoio à Manutenção (SAM) uma queda de tensão às 21.47 horas de 17 de janeiro de 2026 após a passagem do trem 2211.
A AITAT assinalou que os circuitos de via não asseguram a "detecção específica" de quebras completas na linha de alta velocidade Madrid-Sevilha. Nesta linha, admitiu que a substituição realizada em 2024 dos antigos equipamentos FTG S pelos novos TTC representou uma modernização tecnológica, embora não tenha eliminado as limitações derivadas do retorno da corrente de tração através do cabo de guarda no carril exterior.
O relatório recorda que a matriz de riscos do projeto de renovação de 2024 já havia classificado essa eventualidade com uma severidade “catastrófico”, uma frequência “ocasional” e uma admissibilidade “intolerável”, e ressalta que as inspeções e as auscultações preventivas da Adif não representam uma barreira suficiente para identificar a fratura uma vez produzida.
Para respaldar a necessidade de incorporar soluções tecnológicas complementares, o documento inclui dados fornecidos pela Adif que registram 44 quebras francas de trilho na rede espanhola de alta velocidade desde 2017.
De todas essas ocorrências, os circuitos de via só detectaram 18 casos (41%), enquanto o pessoal de manutenção da infraestrutura localizou 17 quebras (39%) e os maquinistas comunicaram nove delas (20%).