L’Autorité Administrative Indépendante pour l’Enquête Technique sur les Accidents et Incidents ferroviaires, maritimes et d’aviation civile (AITAT) a diffusé ce jeudi une recommandation de sécurité préliminaire dans laquelle elle invite l’Agence d’État de Sécurité Ferroviaire (AESF) et Adif à mettre en place des mécanismes capables d’identifier les ruptures franches de voie sur les lignes à grande vitesse avant que ne circule le train suivant.
Cette proposition s’appuie sur l’enquête de l’accident ferroviaire survenu le 18 janvier 2026 à Adamuz (Córdoba), où le déraillement d’un train Iryo et sa collision ultérieure avec un Alvia de Renfe Viajeros ont mis en évidence qu’une fracture complète de la voie est restée non détectée pendant près d’un jour, tandis que des trains continuaient à circuler sur la portion endommagée.
D’après le document de l’AITAT, le déraillement du train Iryo 6189, qui assurait le service Málaga María Zambrano-Madrid Puerta de Atocha, s’est produit au moment où il s’approchait des aiguillages de la gare d’Adamuz. Cette situation a provoqué l’empiètement sur le gabarit de la voie adjacente et, par conséquent, l’impact avec l’Alvia 2384, qui effectuait le trajet Madrid Puerta de Atocha-Huelva.
Les études techniques ont déterminé que la rupture physique du rail est restée dissimulée pendant environ 22 heures, intervalle durant lequel 47 trains ont circulé sur le point concerné avant que le sinistre ne survienne.
Les enquêteurs ont trouvé des traces d’impacts sur les bandes de roulement de plusieurs trains ayant circulé au préalable et ont vérifié, dans les registres du Système d’Aide à la Maintenance (SAM), une chute de tension à 21 h 47 le 17 janvier 2026 après le passage du train 2211.
L’AITAT a indiqué que les circuits de voie ne garantissent pas la « détection spécifique » des ruptures complètes sur la ligne à grande vitesse Madrid-Sevilla. Sur cette ligne, elle a admis que le remplacement réalisé en 2024 des anciens équipements FTG S par les nouveaux TTC a représenté une modernisation technologique, bien qu’il n’ait pas éliminé les limitations dérivées du retour du courant de traction au moyen du câble de garde dans le rail extérieur.
Le rapport rappelle que la matrice des risques du projet de rénovation de 2024 avait déjà classé cette éventualité avec une sévérité « catastrophique », une fréquence « occasionnelle » et une admissibilité « intolérable », et souligne que les inspections et auscultations préventives de Adif ne constituent pas une barrière suffisante pour identifier la fracture une fois qu’elle s’est produite.
Pour étayer la nécessité d’intégrer des solutions technologiques complémentaires, le document inclut des données fournies par Adif qui recensent 44 ruptures franches de rail sur le réseau espagnol de grande vitesse depuis 2017.
Parmi toutes ces incidences, les circuits de voie n’ont détecté que 18 cas (41%), tandis que le personnel de maintenance de l’infrastructure a localisé 17 ruptures (39%) et que les conducteurs ont signalé neuf d’entre elles (20%).