Trenbideko, itsasoko eta aireko zibil arloko istripu eta gertakari errailgarrien ikerketa egiteko Agintaritza Administratibo Ez-ordainlea (AITAT) gaur, aste honetan, segurtasun gomendio preliminar bat zabaldu du, eta horretan Estatuko Tren Segurtasuneko Agentziari (AESF) eta Adifi eskatzen die gai izan daitezkeen mekanismoak ezartzea, abiadura handiko lineetan tren hurrengoa ibili aurretik errailaren haustura erabatekoak identifikatzeko.
Proposamen horrek 2026ko urtarrilaren 18an Adamuzen (Córdoba) erregistratutako tren-istripuaren ikerketan oinarritzen du bere burua, non Iryo tren baten derrailaratzeak eta ondoren Renfe Viajeros-eko Alvia batekin izan zuen talka egindakoan agerian geratu zen, ia egun batez, bidearen haustura osoa antzeman gabe mantendu zela, bitartean kaltetutako tartean trenak pasatzen jarraitzen zuten bitartean.
AITATen dokumentuaren arabera, Iryo 6189 trenaren derrailaratzea, Málaga María Zambrano-Madrid Puerta de Atocha zerbitzua egiten zuena, Adamuzko geltokiko desbideratzeetara hurbiltzean sortu zen. Egoera horrek adyacente den bideko galga bereganatzea eragin zuen eta ondoriozko inpaktua gertatu zuen Alvia 2384rekin, zeinak Madrid Puerta de Atocha-Huelva ibilbidea egiten baitzuen.
Azterlan teknikoek zehaztu dutenez, errailak apurtze fisikoa ikusgaitz mantendu zen, gutxi gorabehera 22 orduz, istripua gertatu aurretik, eraginpeko puntuaren gainean 47 tren ibili zirenean.
Ikertzaileek aurkitu dituzte aurretik pasatu ziren hainbat trenen ibiltze-bandetan inpaktu-markak, eta Sistema de Ayuda al Mantenimiento (SAM) sistemaren erregistroetan egiaztatu dute tentsio-jaitsiera bat izan zela 2026ko urtarrilaren 17ko 21:47an, 2211 trenaren pasabidearen ondoren.
AITATek adierazi du bide-zirkuituek ez dutela bermatzen abiadura handiko Madrid-Sevilla linean haustura osoak egiteko “berariazko detekzioa”. Lerro horretan, onartu du 2024an FTG S zaharreko ekipamenduak TTC berriekin ordezteak egungo modernizazio teknologikoa ekarri duela, baina ez duela ezabatu kanpoko errailaren gaineko babes-kablearen bidez trakzio-korrontearen itzulera dela-eta sortzen diren mugak.
A txostenak gogorarazten du 2024ko berriztapen proiektuko arrisku-tenantziak matrizeak lehendik ere gertakari hori “katastrofiko” gisa sailkatu zuela, “noizbehinkako” maiztasunarekin eta “jasanezina” den onargarritasunarekin, eta azpimarratzen duela Adifen prebentziozko ikuskapenek eta auskultazioek ez dutela adinako oztoporik identifikatzeko haustura, behin gertatu ondoren.
Osagarriak diren irtenbide teknologikoak txertatzeko beharrari eusteko, dokumentuak Adifek emandako datuak jasotzen ditu, zeinak jasotzen baitituzte 2017tik Espainiako abiadura handiko sarean 44 errail-haustura garbi.
Gertakari horien guztien artetik, bide-zirkuituek 18 kasu baino ez dituzte detektatu ( %41), bitartean azpiegituraren mantentze-lanetako langileek 17 haustura aurkitu dituzte ( %39) eta gidari- makinek horietatik bederatzi jakinarazi dituzte ( %20).