Una de las supervivientes del siniestro ferroviario de Adamuz, ocurrido el domingo 18 de enero y en el que fallecieron 46 personas y resultaron heridas más de 120, ha solicitado ante la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), Plaza número 2, la recusación formal de uno de los tres peritos nombrados y que se nombre en su lugar a un nuevo especialista que jure el cargo y elabore el dictamen en los términos ya fijados.
En el escrito presentado en el juzgado, al que ha tenido acceso Europa Press, se detalla que el perito cuestionado es socio director de una compañía que, entre otras actividades, se dedica a trabajos de peritaje y a la emisión de certificados de calidad en distintos proyectos. “Uno de estos trabajos ha sido la obra de los ramales de acceso ferroviario a la nueva terminal de contenedores de Cádiz”, indica la representación de la afectada.
En relación con ello, la parte subraya que “se da la circunstancia de que esta reforma fue adjudicada a Ferrovial que es una de las empresas que formaban parte de la UTE que reformó el tramo de Adamuz, ocho meses antes del accidente”.
Por este motivo, la representación legal considera que “los peritos designados no deben tener vinculación alguna con el siniestro o con las empresas vinculadas al mismo --en este caso Ferrovial-- para garantizar la imparcialidad absoluta de cara al informe a realizar”.
En consecuencia, y en este mismo momento procesal, se pide la retirada del citado perito y “por ende nueva designación de un tercer perito que supla las funciones de aquel que expresamente se impugna”.
La diligencia de ordenación de la Letrada de la Administración de Justicia, a la que también ha tenido acceso Europa Press, precisa que se han nombrado tres ingenieros y que este martes debían comparecer “para la aceptación del cargo, traslado de información del procedimiento y de la pericial a practicar, así como de los requisitos para elaborar el presupuesto requerido por la Junta de Andalucía”.
En esta causa, la Fiscalía de Córdoba instó el pasado mes de febrero a la Sección de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro a que se acordara la práctica de una pericial con el fin de esclarecer las causas del siniestro.
El Ministerio Público planteó que los peritos fueran ingenieros de Caminos, Canales y Puertos “sin perjuicio de que, si del resultado de las actuaciones que se practiquen o de las propias pericias, sea necesaria la designación complementaria de otros peritos técnicos en campos más precisos”.
“LÍNEA PRINCIPAL DE INVESTIGACIÓN, LA ROTURA”
Un informe de la Guardia Civil remitido al Tribunal de Instancia concluye que la vía ya estaba rota 22 horas antes del descarrilamiento del tren Iryo, que en cuestión de segundos impactó con el Alvia a su paso por Adamuz. A la vista de dicho documento, se mantiene como “línea principal de investigación la rotura de raíl o soldadura, quedando descartadas las acciones de sabotaje, terrorismo, negligencia o imprudencia de los maquinistas y a expensas de los informes periciales y otra documentación o manifestaciones que puedan ser recabados, y como muy altamente improbable la causa de una pieza en la vía que diera lugar al accidente”.
En el informe, fechado el 28 de marzo y al que ha tenido acceso Europa Press, se detalla que “el sistema sólo alerta de una rotura si la tensión cae por debajo del umbral de ‘ocupación’”, de modo que “en el caso de Adamuz, el Sistema de Apoyo al Mantenimiento (SAM) registró una caída brusca de tensión la noche del 17 de enero, pero al mantenerse por encima del umbral no generó ninguna alarma al enclavamiento ni al personal de mantenimiento” de Adif.
El documento concluye que “el sistema SAM llegó a registrar de forma pasiva una alteración eléctrica compatible con una rotura horas antes del accidente, pero el sistema de señalización no estaba configurado para alertar de ello de forma automática por la falta de fiabilidad del método en esta infraestructura ferroviaria”, añadiendo que “Adif a pesar de contener en sus especificaciones que debe estar diseñado para detectar la fractura, no lo exigió”.
Asimismo, un informe técnico en fase de borrador de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) sobre el siniestro de Adamuz ya había señalado semanas atrás una caída de tensión acorde con una rotura de la vía 22 horas antes del descarrilamiento, todo ello “a partir de los registros de las señales eléctricas de los circuitos de vía de la zona, que mantiene Hitachi”, responsable del sistema de señalización.
En esta línea, el informe de la Benemérita indica que de la documentación del sistema operado por Hitachi “se observan una serie de diagramas” en los que “se refleja que la tensión del circuito de vía se mantiene en el entorno de los dos voltios de tensión” del día 12 al 18 de enero. No obstante, desde las 21,46 horas del sábado 17 “se produce un descenso hasta el entorno de 1,5 voltios, no recuperándose dicha tensión hasta el accidente, sobre las 19,43 horas del día 18, en el que la tensión ya queda en cero”.
De este modo, “se confirma que la rotura de vía se produjo en el tramo contemplado entre los kilómetros 319,412 y 318,665, por lo que esta indagatoria corroboraría la existencia de una rotura en ese tramo en el que se encuentra el kilómetro 318,681 y que se produjo a las 21,46 horas del día 17 de enero”.
El informe añade que “según la documentación, puede que fuera técnicamente posible detectar una rotura franca de carril” mediante los sistemas de señalización instalados, “aunque la fiabilidad de dicha detección depende de la configuración eléctrica de la vía”.
En base a la manifestación de la responsable del sistema --empresa Hitachi Rail GTS Spain SAU proveedora de servicios contratada por Adif, “era posible detectar una rotura franca de carril en la vía 1 entre el kilómetro 317 y el 319, pero la fiabilidad de esta detección mediante los sistemas de señalización en esta línea específica era muy baja debido a la configuración eléctrica de la infraestructura”.