Óscar Puente llegó al Ministerio de Transportes en noviembre de 2023 con una trayectoria política construida en Valladolid y una notable proyección dentro del PSOE.
Su intervención durante el debate de investidura de Alberto Núñez Feijóo lo había convertido en uno de los dirigentes más visibles del partido. Tres años después, su nombre está asociado a una crisis ferroviaria que desborda las polémicas políticas habituales.
El accidente de Urda, en Toledo, se suma al de Adamuz, todavía bajo investigación, y coloca al ministro ante uno de los momentos más difíciles de su carrera.
El contraste es significativo. El dirigente que había adquirido protagonismo por su capacidad para confrontar con la oposición dirige ahora un departamento del que dependen decisiones técnicas, inversiones millonarias, grandes empresas públicas y servicios utilizados diariamente por millones de ciudadanos. Un ministerio en el que la comunicación política tiene una importancia limitada cuando se interrumpe una línea ferroviaria, se acumulan las incidencias o se produce una tragedia.
Puente recibió, además, una cartera especialmente delicada. Transportes había sido dirigido por José Luis Ábalos, cuya etapa quedó posteriormente bajo investigación judicial por presuntas irregularidades en contratos públicos.
Las investigaciones vinculadas a su entorno y a las adjudicaciones de obras y suministros han proyectado una larga sombra sobre un departamento que maneja una parte esencial de la inversión pública española.
La llegada de Puente representaba, en ese contexto, una oportunidad para renovar la dirección política y administrativa del Ministerio. Su balance, sin embargo, está condicionado hoy por la evolución de la red ferroviaria, por las preguntas que plantean los accidentes y por los criterios utilizados para reorganizar los equipos responsables de las infraestructuras donde pesa el carácter político sobre el técnico.
De Valladolid a Madrid: el ascenso de un dirigente combativo
Óscar Puente nació en Valladolid en 1968, estudió Derecho y desarrolló buena parte de su carrera en la política municipal.
La llegada de Óscar Puente al Ministerio de Transportes no fue su primera experiencia en la política nacional.
Alcalde de Valladolid desde 2015 hasta 2023, fue uno de los principales apoyos de Pedro Sánchez en las primarias socialistas de 2017. Tras su victoria, el presidente lo nombró portavoz de la Ejecutiva Federal del PSOE, un cargo que mantuvo formalmente hasta octubre de 2021, aunque llevaba tiempo alejado de la primera línea de comunicación del partido.
Su salida coincidió con la reorganización de Ferraz impulsada por Sánchez, que situó a Felipe Sicilia en la portavocía.
Puente había anunciado previamente su intención de optar a la Secretaría Provincial del PSOE de Valladolid. Dos años después, Sánchez volvió a recuperarlo para la política nacional: primero, al encargarle la réplica a Feijóo durante su investidura fallida de septiembre de 2023 y, posteriormente, al nombrarlo ministro de Transportes.
Un ministerio marcado por la herencia de Ábalos
Puente llegó a un departamento que había atravesado varias etapas políticas desde el primer Gobierno de Pedro Sánchez.
José Luis Ábalos fue ministro entre 2018 y 2021. Le sucedió Raquel Sánchez, hasta la llegada de Puente en noviembre de 2023.
La trayectoria del Ministerio quedó afectada por las investigaciones judiciales relacionadas con la etapa de Ábalos, especialmente por las presuntas irregularidades en contrataciones públicas. Su situación judicial constituye uno de los episodios más graves de la historia reciente de la cartera.
A ese contexto se suman las controversias políticas y las investigaciones relativas a determinadas operaciones empresariales, ayudas públicas y decisiones administrativas, entre ellas las relacionadas con Plus Ultra y Air Europa.
La cuestión relevante para la etapa de Puente es qué cambios introdujo en la organización del Ministerio, con qué criterios se realizaron los nombramientos y hasta qué punto la renovación de sus equipos reforzó la capacidad técnica de los organismos responsables de las infraestructuras.
Cercanías, el desgaste cotidiano de Transportes
Antes de Adamuz y Urda, la gestión ferroviaria ya representaba uno de los principales focos de desgaste del ministro.
Los problemas de Cercanías, particularmente en Madrid, habían adquirido una dimensión política por su impacto cotidiano. Averías, retrasos, interrupciones del servicio, incidencias en la infraestructura y alteraciones de la circulación han enfrentado repetidamente al Ministerio con la Comunidad de Madrid.
La presidenta madrileña, Isabel Díaz Ayuso, ha responsabilizado en distintas ocasiones al Gobierno central del deterioro del servicio, mientras Transportes ha defendido sus inversiones y ha atribuido parte de las incidencias a obras de modernización y a problemas acumulados durante años.
Detrás de esa controversia se encuentra una cuestión que afecta directamente a los usuarios: la diferencia entre anunciar inversiones y conseguir que el servicio funcione con regularidad.
Renfe gestiona la prestación del servicio ferroviario, mientras Adif administra la infraestructura. Esa distribución de funciones obliga a coordinar las decisiones sobre circulación, mantenimiento, obras y atención al viajero.
La gestión de Puente también ha estado sometida a controversias en otros ámbitos de Transportes, desde el estado de las carreteras hasta las infraestructuras aeroportuarias. Sin embargo, ha sido el ferrocarril el que ha concentrado los mayores problemas políticos de su mandato.
De las polémicas en las redes a las bromas sobre Renfe en televisión
Óscar Puente ha hecho de las redes sociales uno de sus principales instrumentos de comunicación política. Habitual de las controversias en X, donde responde directamente a adversarios y críticos, el ministro tampoco ha renunciado al humor para referirse a los problemas del servicio ferroviario. El episodio más reciente se produjo hace apenas una semana, durante la promoción de su participación en Cara al Show, el programa que presenta Marc Giró en laSexta.
En un vídeo difundido el 19 de octubre, Puente aparecía dentro de un ascensor ficticio que sufría una avería. Cuando una voz anunciaba que permanecería detenido más tiempo del habitual, el ministro respondía: "Vaya por Dios. Como si no tuviéramos bastante con la Renfe ya". Después, el ascensor recuperaba su funcionamiento y Puente terminaba bailando con el presentador. El propio ministro compartió la grabación en su cuenta de X con otro comentario: "Si sobrevivo a esto...".
Si sobrevivo a esto… pic.twitter.com/ft6oxK4veq
— Óscar Puente (@oscar_puente_) October 19, 2026
La escena provocó críticas, especialmente entre familiares y afectados por el accidente de Adamuz, ocurrido en enero. Mario Samper, presidente de la Asociación de Víctimas del Descarrilamiento de Adamuz, reprochó al ministro su falta de sensibilidad cuando todavía seguían abiertas las investigaciones sobre una tragedia que dejó 46 fallecidos.
La posterior colisión ferroviaria de Urda ha devuelto aquellas imágenes a la actualidad y ha reabierto el debate sobre el tono público de Puente. Su facilidad para la confrontación política y las intervenciones desenfadadas contrasta ahora con la gravedad de los problemas que afronta su departamento.
Adamuz y Urda: dos tragedias bajo el mismo ministro
El accidente de Adamuz, ocurrido en enero de 2026, abrió una investigación sobre las circunstancias técnicas y operativas del siniestro. Sus conclusiones definitivas siguen pendientes.
Ahora, la colisión entre un AVE de Renfe y un tren de Iryo en Urda ha vuelto a situar la seguridad ferroviaria en el centro del debate.
En su comparecencia de este miércoles, Puente ha descrito una secuencia que considera difícil de explicar: un fallo en el sistema de protección LZB, la detención automática de varios trenes y una posterior autorización desde el centro de control de Adif en Atocha para que uno de los convoyes reanudara la marcha.
El tren de Renfe terminó alcanzando al Iryo, que permanecía detenido en la misma vía.
El ministro ha calificado de inexplicable la autorización de reanudar la circulación en esas circunstancias. Su reconstrucción apunta a una decisión errónea del centro de control, pero la investigación deberá determinar cómo se produjo, qué protocolos estaban vigentes y qué barreras de seguridad debían haber impedido la colisión.
La distinción es fundamental. Un error humano puede formar parte de la cadena causal de un accidente, pero no excluye por sí mismo la necesidad de analizar el funcionamiento de los sistemas técnicos, la supervisión, la formación y los procedimientos de circulación.
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La pregunta técnica: ¿qué debía ocurrir cuando falló el LZB?
Según la secuencia ofrecida por Puente, el sistema LZB dejó de funcionar alrededor de las 8.30 horas. La incidencia afectó a un tramo de unos 63 kilómetros y provocó la detención de los trenes que circulaban por él.
A partir de ese momento, el centro de control de Atocha asumió la gestión de la circulación.
Hacia las 8.36 horas, según el ministro, se autorizó al AVE de Renfe a reanudar la marcha. El convoy recorrió aproximadamente 25 kilómetros antes de alcanzar al tren de Iryo.
Puente ha explicado que esa autorización no debía haberse concedido en condiciones normales porque la vía estaba ocupada y existía una señalización restrictiva. También ha señalado que, en las circunstancias descritas, correspondía aplicar una modalidad de circulación limitada, conocida como "marcha a la vista", con una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora.
Según los expertos consultados por DEMÓCRATA, la cuestión técnica no se agota, por tanto, en identificar a la persona que transmitió la autorización. Es necesario conocer qué sistema de respaldo estaba disponible, cómo se estableció el régimen alternativo de circulación y qué comprobaciones se realizaron antes de permitir que el AVE continuara su trayecto.
También -añaden- deberá determinarse si los dispositivos de protección a bordo estaban operativos, qué información recibieron los maquinistas y qué registros conservan los sistemas de señalización y control. Por tanto -sostienen nuestras fuentes-, la investigación tendrá que reconstruir la cadena completa de decisiones, de modo que, atribuir el siniestro exclusivamente a una actuación humana antes de disponer de esa reconstrucción sería anticipar una conclusión que todavía corresponde a los investigadores, máxime cuando están abiertas las acciones judiciales.
Los 780 millones de la modernización y el ERTMS pendiente
La crisis de Urda ha devuelto la atención a una actuación iniciada mucho antes de la llegada de Puente al Ministerio: la modernización de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, inaugurada en 1992.
El programa de renovación está valorado en unos 780 millones de euros y comprende actuaciones sobre la vía, las estructuras, la electrificación, las telecomunicaciones y los sistemas de seguridad.
Uno de sus objetivos fundamentales era sustituir progresivamente el sistema LZB por el ERTMS nivel 2, el estándar europeo de señalización y protección ferroviaria.
El Gobierno autorizó en noviembre de 2020 la licitación de las instalaciones de seguridad, con un plazo previsto de 52 meses. Los contratos se adjudicaron en 2021, pero el nuevo sistema todavía no había entrado plenamente en servicio en octubre de 2026.
La documentación oficial remitida al Congreso en febrero de este año confirmaba que la implantación del ERTMS seguía en ejecución y que el LZB continuaba operativo.
Este retraso introduce una pregunta relevante para el balance de Puente. Aunque el proyecto comenzó bajo sus predecesores, el ministro lleva casi tres años al frente de Transportes y la sustitución del sistema de seguridad seguía pendiente cuando se produjo el accidente.
Los cambios en la dirección de Renfe y Adif durante la etapa de Puente
Desde su llegada al Ministerio de Transportes, en noviembre de 2023, Óscar Puente ha introducido cambios en la dirección de Renfe, Adif y otros organismos dependientes de su departamento. Los relevos han afectado tanto a responsables nombrados durante etapas anteriores como a directivos designados por el propio ministro.
Uno de sus primeros nombramientos fue el de José Antonio Santano como secretario de Estado de Transportes, en sustitución de David Lucas. Santano, licenciado en Derecho, había sido alcalde socialista de Irún durante más de dos décadas.
En Adif, Puente sustituyó a María Luisa Domínguez, ingeniera de Caminos, por Ángel Contreras, también ingeniero. Contreras fue cesado en septiembre de 2024, después de un verano de numerosas incidencias ferroviarias y mientras se publicaban informaciones sobre sus contactos con Koldo García, antiguo asesor de José Luis Ábalos.
l Ministerio desvinculó expresamente su destitución de esas informaciones y nombró en su lugar a Luis Pedro Marco de la Peña, ingeniero de Caminos y antiguo viceconsejero de Infraestructuras y Transportes del Gobierno vasco.
En Renfe, Puente mantuvo inicialmente a Raül Blanco, que abandonó la presidencia en enero de 2025 alegando motivos personales. Su sustituto fue Álvaro Fernández Heredia, ingeniero de Caminos, antiguo gerente de Auvasa, la empresa municipal de autobuses de Valladolid durante la Alcaldía de Puente, y posteriormente concejal de Más Madrid.
Durante su presidencia se incorporaron otros directivos procedentes de administraciones públicas, entre ellos Josep Enric Garcia Alemany, antiguo gerente de la EMT de Valencia; Nacho Padilla, con experiencia en los ayuntamientos de Madrid y Barcelona; y Reyes Montiel, con trayectoria política en la izquierda. Estos nombramientos fueron objeto de informaciones críticas en El Confidencial, mientras Renfe defendió que los seleccionados cumplían los requisitos establecidos.
Los relevos también alcanzaron a la estructura del Ministerio. Puente nombró subsecretario a Rafael Guerra Posadas, anteriormente responsable de la Asesoría Jurídica del Ayuntamiento de Valladolid, y sustituyó a Álvaro Rodríguez Dapena al frente de Puertos del Estado por Gustavo Santana. Según publicó Diario del Puerto, en mayo de 2025 se habían producido más de una decena de cambios en puestos de primer nivel desde la llegada del ministro.