"Esto se sabrá pronto": un ingeniero de Adif explica por qué Urda no será como Adamuz y cuestiona el mantenimiento de la línea

La investigación judicial sobre el accidente ferroviario de Urda se encuentra en fase inicial, a 28 de octubre de 2026. El Juzgado de Primera Instancia e Instrucción n.º 1 de Orgaz ha asumido las diligencias para esclarecer el choque entre un AVE de Renfe y un tren de Iryo y determinar posibles responsabilidades. Todavía no hay una causa oficialmente establecida ni consta públicamente una atribución penal concreta.

Qué se ha hecho hasta ahora

Las primeras actuaciones incluyen el levantamiento e identificación de las víctimas, las inspecciones del lugar y la recogida de indicios sobre la posición de los convoyes, los descarrilamientos, las huellas de frenada y los daños. La Guardia Civil ha movilizado especialistas en Policía Judicial, inspección ocular, identificación y reconstrucción del escenario mediante drones. Estas actuaciones iniciales deben completarse con el atestado y las periciales, según las informaciones de El Confidencial e Información.

El Consejo General del Poder Judicial ha ofrecido refuerzos al juzgado si fueran necesarios. Ese ofrecimiento, recogido por Europa Press, no equivale a que ya se hayan incorporado ni permite anticipar cuánto durará la instrucción.

Qué hipótesis se está examinando

Las primeras informaciones apuntan a una posible incidencia en el LZB, el sistema que supervisa continuamente la velocidad y las autorizaciones de movimiento, seguida de una reanudación de la circulación mediante procedimientos alternativos. Fuentes gubernamentales han señalado un posible error de un operador de Adif durante esa fase.

Sin embargo, es una hipótesis, no una conclusión judicial. Como explica Demócrata, Adif todavía no había confirmado la avería ni se habían aclarado las instrucciones concretas transmitidas a los trenes. Tampoco puede deducirse que una incidencia del LZB eliminase todas las protecciones disponibles.

Qué queda pendiente para esclarecer las causas

Las cuestiones pendientes de comprobación —sin que conste que todas hayan sido ya ordenadas judicialmente— son las siguientes:

• Completar la inspección y asegurar las pruebas. Documentar el escenario, preservar los elementos relevantes y cerrar el atestado de la Guardia Civil.
• Reconstruir la circulación. Precisar dónde estaba el Iryo, si se encontraba detenido o circulaba más despacio, y determinar la velocidad, distancia y autorización de movimiento del AVE antes del impacto.
• Analizar los datos técnicos. Contrastar los equipos embarcados con la señalización, la detección de ocupación de vía y el control de tráfico: qué sistema estaba activo, qué restricciones recibió la cabina y si hubo alarmas, pérdidas de comunicación o frenado automático.
• Examinar comunicaciones y decisiones. Revisar las conversaciones tren-tierra y del centro de control, identificar quién autorizó los movimientos y comprobar con qué información y procedimientos actuó.
• Practicar periciales y declaraciones. Examinar frenos, material rodante, vía, telecomunicaciones, mantenimiento e incidencias previas; recabar testimonios de maquinistas, personal de circulación, responsables y supervivientes.
• Completar la investigación técnica independiente. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios debe esclarecer los factores del siniestro con finalidad preventiva, distinta de la atribución de responsabilidades penales.

El análisis técnico de Demócrata destaca que una pérdida de comunicación, por sí sola, no explica el alcance: habrá que establecer qué protecciones actuaron y bajo qué condiciones continuó la circulación.

En definitiva, falta cruzar pruebas físicas, datos técnicos, comunicaciones y testimonios. No consta públicamente un calendario cerrado, medidas cautelares o personas formalmente investigadas. Será el avance de esas diligencias, y no las hipótesis iniciales, el que permita determinar las causas y las eventuales responsabilidades.

Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) es la entidad pública empresarial estatal responsable de la mayor parte de la red ferroviaria española de titularidad estatal. En materia de mantenimiento y seguridad de las infraestructuras, sus competencias y funciones se pueden agrupar en varios grandes bloques.

1. Titularidad y gestión de la infraestructura

Adif es, esencialmente, el “dueño y gestor” de la infraestructura ferroviaria de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIF), lo que incluye:

• Vías y plataformas: trazado, plataforma, balasto, carriles, aparatos de vía (cambios de aguja), pasos a nivel, etc.
• Instalaciones de electrificación: catenaria, subestaciones eléctricas y líneas de alimentación.
• Señalización y sistemas de control: semáforos, enclavamientos, ERTMS u otros sistemas de gestión y protección del tren.
• Estaciones y terminales: edificios de viajeros, andenes, aparcamientos, accesos y otras instalaciones asociadas a la explotación ferroviaria.

Sobre todos estos elementos, Adif asume la responsabilidad de que estén disponibles en condiciones adecuadas para que las empresas ferroviarias (Renfe y otras operadoras) puedan prestar servicios con seguridad y fiabilidad.

2. Planificación y ejecución del mantenimiento

En relación con el mantenimiento, Adif ejerce funciones clave:

• Definición de políticas y planes de mantenimiento: establece criterios técnicos (normas internas, estándares de calidad) y programas de mantenimiento preventivo, correctivo y predictivo para vías, estaciones y sistemas.
• Inspección periódica de la infraestructura: organiza inspecciones visuales y técnicas (medición de geometría de vía, estado del carril, catenaria, etc.) para detectar desgastes, deformaciones o anomalías.
• Ejecución directa o contratación de trabajos: realiza con medios propios o mediante contratos con empresas especializadas las tareas de conservación, renovación y reparación (sustitución de carriles, balasto, traviesas, renovación de catenaria, modernización de señalización, etc.).
• Gestión de incidencias y averías: ante fallos en la infraestructura (roturas, hundimientos, fallos de señalización), coordina la actuación de emergencia, el corte o limitación del tráfico y las reparaciones necesarias.

3. Garantía de la seguridad de la infraestructura

En materia de seguridad, las funciones de Adif se centran en asegurar que la infraestructura sea apta para el uso previsto y cumpla la normativa técnica y de seguridad ferroviaria:

• Evaluación y certificación de la aptitud de la infraestructura: antes de poner en servicio nuevas líneas o tras grandes renovaciones, se realizan pruebas y verificaciones de seguridad (carril, balasto, catenaria, señalización, comunicaciones) para garantizar que pueden explotarse a las velocidades y capacidades autorizadas.
• Gestión de riesgos: identifica peligros relacionados con la infraestructura (desprendimientos, inundaciones, cruces con carreteras, etc.), evalúa riesgos y adopta medidas preventivas (protecciones, drenajes, cierres perimetrales, mejoras en pasos a nivel).
• Normativa técnica y procedimientos de seguridad: elabora y aplica instrucciones técnicas y procedimientos operativos internos para trabajos en vía, cortes de tensión, ocupación de vías, compatibilidad entre obras y circulación de trenes, etc.
• Coordinación con las autoridades de seguridad ferroviaria: colabora con la autoridad nacional de seguridad y otros organismos reguladores, aportando información sobre la infraestructura, incidentes y medidas correctoras.

4. Gestión de la circulación y coordinación con las operadoras

Aunque la circulación de trenes tiene también una dimensión operacional, desde la perspectiva de la seguridad de la infraestructura Adif asume:

• Gestión del tráfico ferroviario (en el ámbito que le corresponde): regulación de la circulación, asignación de surcos (trayectos y horarios) a las empresas ferroviarias y supervisión de que se respeten las condiciones de seguridad asociadas a la infraestructura.
• Información operativa y restricciones: comunica a las operadoras limitaciones temporales de velocidad, cortes de vía por obras o incidencias, y condiciones especiales de explotación derivadas del estado de la infraestructura.
• Planes de emergencia: elaboración y activación de planes específicos ante accidentes o incidencias graves relacionadas con la infraestructura (descarrilamientos, incendios en túneles, daños por fenómenos meteorológicos extremos), en coordinación con operadoras y servicios de emergencia.

5. Mejora continua y modernización

Finalmente, Adif tiene un papel relevante en la mejora estructural de la seguridad y el mantenimiento:

• Renovación y modernización de líneas: planificación y ejecución de proyectos para sustituir infraestructuras envejecidas, mejorar trazados, eliminar pasos a nivel y reforzar estructuras (puentes, túneles).
• Innovación tecnológica: implantación de nuevos sistemas de señalización y control, tecnologías de monitorización remota del estado de la vía y la catenaria, y herramientas de mantenimiento predictivo basadas en datos.
• Formación y cultura de seguridad: capacitación continua del personal propio y de contratistas en procedimientos seguros de trabajo en vía y en instalaciones ferroviarias.

En conjunto, Adif actúa como el responsable integral de que la infraestructura ferroviaria estatal esté disponible, se mantenga en condiciones adecuadas y ofrezca un nivel de seguridad compatible con los estándares nacionales y europeos, de forma coordinada con las empresas ferroviarias y las autoridades competentes.

La utilización de fondos europeos en infraestructuras ferroviarias exige acreditar que la actuación es financiable, que se ejecuta legalmente y que sus resultados y pagos pueden verificarse. Las obligaciones concretas dependen del fondo y del acuerdo de financiación: no existe una autorización general para sufragar cualquier mantenimiento por el hecho de ser ferroviario.

1. Encaje en el programa y gasto admisible

Primero debe identificarse el instrumento y comprobar que la conservación, renovación o mejora está expresamente comprendida entre las actuaciones aprobadas:

• FEDER: se aplican los Reglamentos (UE) 2021/1060 y 2021/1058, el programa correspondiente y la Orden HFP/1414/2023 sobre gastos subvencionables para 2021-2027. Deben respetarse selección de operaciones, cofinanciación, indicadores y plazos (reglas comunes; gastos subvencionables).
• MRR/NextGenerationEU: el Reglamento (UE) 2021/241 exige vinculación con las inversiones del Plan de Recuperación y cumplimiento de sus hitos y objetivos. Los desembolsos europeos dependen de resultados, no simplemente de presentar facturas (marco del MRR).
• Mecanismo Conectar Europa: el Reglamento (UE) 2021/1153, la convocatoria y el convenio de subvención determinan proyectos, costes, porcentajes y calendario financiables.

Los gastos deben ser necesarios, identificables y justificables conforme al régimen aplicable. No puede imputarse el mismo coste dos veces, aunque distintas fuentes puedan financiar partes diferenciadas del proyecto.

2. Planificación, seguridad y medio ambiente

La Ley 38/2015 del Sector Ferroviario, modificada por la Ley 9/2025 de Movilidad Sostenible, exige coherencia con la planificación ferroviaria. Las modificaciones significativas requieren estudio informativo; determinadas obras de conservación o reposición sin modificación sustancial del trazado están exceptuadas, sin quedar exentas de las obligaciones ambientales aplicables.

Deben obtenerse los permisos exigibles y cumplirse la Ley 21/2013 de evaluación ambiental y el Real Decreto 929/2020 sobre seguridad e interoperabilidad. En el MRR debe acreditarse además el principio DNSH: no causar un perjuicio significativo al medio ambiente.

3. Contratación y cobertura presupuestaria

La contratación debe respetar el régimen aplicable a la entidad y al contrato, incluida la Ley 9/2017 cuando corresponda: publicidad, competencia, igualdad, criterios objetivos y modificaciones justificadas. Deben documentarse necesidad, presupuesto, adjudicación, ejecución, certificaciones y pagos, evitando fraccionamientos indebidos y conflictos de interés.

También debe existir cobertura presupuestaria y cumplirse la Ley General Presupuestaria. Cuando se articule mediante subvenciones, resultan aplicables la normativa europea específica y, en su ámbito correspondiente, la Ley General de Subvenciones y sus obligaciones de justificación.

4. Trazabilidad, antifraude y auditoría

En el PRTR, las órdenes HFP/1030/2021 y HFP/1031/2021 exigen seguimiento de resultados y ejecución contable, identificación de perceptores, contratistas y subcontratistas, publicidad de la financiación y documentación acreditativa. Se añaden planes antifraude y análisis de conflictos de interés conforme a la Orden HFP/55/2023.

Debe conservarse una pista de auditoría completa: contratos, facturas, certificaciones de obra, pagos, modificaciones e indicadores. Los gestores deben facilitar verificaciones y controles de la IGAE, Tribunal de Cuentas, Comisión Europea, Tribunal de Cuentas Europeo, OLAF y, cuando proceda, Fiscalía Europea.

El incumplimiento puede provocar exclusión de gastos, correcciones financieras, suspensión de desembolsos o reintegro, además de responsabilidades administrativas, contables o penales.