Vaga a l'aeroport de Barcelona avui: situació dels vols i què fer si viatges aquest diumenge

La negociació entre Groundforce i els sindicats està, segons la informació disponible, oberta però sense un acord proper i amb la vaga encara activa als aeroports on s'ha convocat. En el cas de Barcelona-El Prat, la convocatòria indefinida impulsada per CGT segueix en vigor i no té data de finalització, mentre l'empresa i els representants de la plantilla mantenen contactes però sense resultats concrets. En el conflicte estatal del personal de terra en 12 aeroports, els sindicats CCOO, UGT i USO han anat suspendre les aturades per afavorir el diàleg, tot i que admeten que les posicions continuen allunyades i condicionen la desconvocatòria definitiva a un pacte satisfactori. No es disposa de més informació recent sobre un acord tancat o un calendari de finalització de la vaga en cap de les dues vessants del conflicte.

Situació a Barcelona–El Prat: vaga indefinida sense data de tancament

A l'aeroport de Barcelona-El Prat, la vaga indefinida de Groundforce va començar el 4 d'agost i aquest dissabte 8 d'agost es mantenia plenament activa, segons detalla el diari Demócrata en aquesta crònica sobre El Prat. La convocatòria afecta 1.179 treballadors de Groundforce Barcelona i ha estat promoguda per CGT, que denuncia problemes de prevenció de riscos laborals, sobrecàrrega de feina, rotació de personal i condicions laborals.

En els primers dies de vaga es van registrar almenys 36 vols cancel·lats i diversos incidents amb l'equipatge, inclosos vols que van enlairar-se sense transportar tot l'equipatge previst, com recull Demócrata en aquesta peça sobre les cancel·lacions a El Prat i en la informació específica sobre la cancel·lació de 20 vols el primer dia, recollida en aquesta notícia econòmica.

La vaga és explícitament de caràcter indefinit i, segons Demócrata, “no existeix una data prèviament fixada per a la seva finalització”, per la qual cosa continuarà mentre no hi hagi acord o desconvocatòria per part del sindicat (crònica d'El Prat). Les fonts consultades assenyalen que el Ministeri de Transports ha fixat serveis mínims elevats —fins al 80% en algunes rutes amb territoris no peninsulars i percentatges que baixen al 35% en altres connexions—, cosa que permet mantenir bona part de l'operativa mentre “continuen les negociacions per intentar desbloquejar un conflicte que amenaça de prolongar-se durant bona part de l'estiu”, en paraules recollides en aquesta informació.

No hi ha, però, detall públic d'una taula formal, calendari tancat ni propostes concretes de l'empresa i el sindicat CGT més enllà de les reivindicacions generals descrites. No es disposa de més informació en les fonts consultades sobre avenços específics o un preacord imminent.

Conflicte estatal amb CCOO, UGT i USO: vaga suspesa, però oberta

En paral·lel al focus de Barcelona, persisteix el conflicte estatal del personal de terra de Groundforce en una dotzena d'aeroports (Madrid, Barcelona, Palma, Màlaga, Alacant, etc.). La vaga indefinida convocada per CCOO, UGT i USO es va llançar inicialment a finals de març per discrepàncies sobre l'aplicació del conveni, especialment l'actualització salarial lligada a l'IPC, segons expliquen articles de Demócrata com aquest sobre l'anunci de vaga, aquest sobre l'inici de les aturades i aquesta peça de context.

Després de jornades amb retards, cancel·lacions i milers de maletes acumulades, els sindicats van decidir suspendre temporalment les aturades per facilitar el diàleg. L'8 d'abril, CCOO, UGT i USO “van deixar en suspens” diverses jornades de vaga i van fixar una reunió clau amb l'empresa el divendres 10 d'abril per “reconduir la negociació”, segons recull Demócrata en aquesta informació. Aquell mateix dia 10 d'abril, una altra notícia del diari Demócrata assenyala que sindicats i Groundforce tornarien a seure amb la intenció de desbloquejar el conflicte, insistint que “la convocatòria de vaga indefinida continua endavant i es mantindrà activa fins que s'aconsegueixi un acord considerat satisfactori” (reunió per desbloquejar el conflicte).

Després d'aquella reunió, els sindicats van prolongar la suspensió de la vaga malgrat que “les postures continuen allunyades”, i van acordar a més acudir al Servei Interconfederal de Mediació i Arbitratge (SIMA) en una nova cita per intentar avançar cap a un enteniment, segons explica Demócrata en aquesta peça sobre la prolongació de la suspensió. És a dir, la vaga estatal segueix formalment convocada però suspesa de facto mentre s'exploren fórmules de mediació.

No hi ha en les fonts consultades constància que el procés davant el SIMA hagi conclòs amb un acord definitiu ni que s'hagi tancat un nou calendari d'aturades. L'última fotografia és, per tant, d'un conflicte “lluny de resoldre's”, amb la pressió sindical latent i l'opció de reactivar la vaga si les negociacions i la mediació no fructifiquen.

Altres elements de context i drets dels passatgers

Al marge de la negociació laboral, diverses informacions han posat el focus en els efectes d'aquestes vagues sobre els passatgers i els seus drets. Demócrata ha publicat peces explicatives com una guia sobre vols afectats i drets a Setmana Santa i un altre article sobre drets dels passatgers, en paral·lel a la cobertura de la vaga de Groundforce en aeroports espanyols (crònica de retards i denúncia de col·lapse i maletes).

En el pla europeu, el reforç dels drets dels passatgers aeris s'està debatent també en institucions com el Parlament Europeu i el Consell, tal com es recull en notes com aquest comunicat del Consell i aquesta nota del Parlament Europeu, que emmarquen el context regulador en què es produeixen conflictes com el de Groundforce.

Pròxims passos previsibles

Amb la informació disponible, els pròxims passos previsibles passen per:

• Barcelona-El Prat (CGT): manteniment de la vaga indefinida mentre no hi hagi acord; continuïtat dels serveis mínims fixats per Transports; i previsibles contactes entre sindicat i empresa sense que, per ara, consti una data de reunió decisiva o preacord.
• Àmbit estatal (CCOO, UGT, USO): continuació de la via de mediació a través del SIMA, amb la vaga formalment convocada però suspesa; si la mediació fracassa, els sindicats han deixat oberta la porta a reactivar les aturades als 12 aeroports on opera Groundforce.

No es disposa de més detalls sobre noves convocatòries oficials o la possible intervenció directa d'altres actors (Ministeri de Treball, Aena, etc.) més enllà del seu paper fixant serveis mínims i garantint l'operativa bàsica.

Altres enllaços citats a les fonts

Les bases documentals utilitzades inclouen també continguts de Demócrata no directament vinculats a Groundforce però presents a la investigació, com una informació judicial sobre el cas Kitchen, una peça internacional sobre tensions entre Trump i Meloni, una notícia econòmica sobre la venda de Sparkle per Telecom Italia, una anàlisi de la posició del Govern murcià davant la regularització de migrants i una informació agrària sobre les ajudes a viticultors aragonesos, que no alteren el diagnòstic sobre Groundforce però formen part del conjunt de notícies analitzades.

A Espanya, la fixació de serveis mínims en vagues que afecten aeroports i el transport aeri és una competència estatal que es recolza en el dret de vaga constitucional i en la consideració de l'aviació civil com a servei essencial. El Govern estableix el marc general i, dins d'aquest, el Ministeri competent en matèria de transports (avui Ministeri de Transports i Mobilitat Sostenible) actua com a “autoritat governativa” que concreta quins serveis i quin personal s'han de mantenir. En l'àmbit estrictament aeroportuari i de control de trànsit aeri, un reial decret atribueix expressament al ministre la determinació del personal mínim necessari. Aquesta competència pot exercir-se directament pel ministre o per òrgans inferiors per delegació, però sempre dins dels límits fixats per la Constitució i la jurisprudència del Tribunal Constitucional.

Fonament jurídic general: dret de vaga i serveis essencials

El punt de partida és l'article 28.2 de la Constitució, que reconeix el dret de vaga però exigeix que la llei estableixi les garanties necessàries per al manteniment dels serveis essencials de la comunitat. Aquesta remissió es concreta, en el règim actual, en l'article 10 del Reial Decret-llei 17/1977, sobre relacions de treball, que disposa que, quan la vaga afecti serveis públics o de reconeguda i inajornable necessitat, la autoritat governativa podrà acordar les mesures necessàries per assegurar-ne el funcionament.

Sobre aquesta base, el Govern ha anat aprovant reials decrets sectorials que declaren determinats serveis com a essencials i distribueixen competències entre els diferents ministeris. En matèria de transports, existeixen normes específiques per a transport aeri, aviació civil, transports per carretera i altres serveis estratègics.

Competències específiques en aviació civil i aeroports

En l'àmbit de l'aviació civil, el text clau és el Reial Decret 776/1985, de 25 de maig, sobre garantia de prestació de serveis essencials en matèria d'Aviació Civil. El seu preàmbul declara que el moviment d'aeronaus i els serveis aeroportuaris i de trànsit aeri constitueixen un servei públic essencial que no pot quedar paralitzat per una vaga.

Aquest reial decret estableix dos elements centrals:

• Àmbit objectiu: s'aplica a vagues que afectin el personal de la Direcció General d'Aviació Civil, a l'ens gestor d'aeroports (avui Enaire/AENA), a altres organismes depenents del departament i a les empreses “directament implicades” en la prestació de serveis aeroportuaris i de control i trànsit aeri.
• Autoritat competent: el seu article 2 disposa que el Ministre de Transports, Turisme i Comunicacions (denominació de l'època) determinarà, “amb un criteri estricte”, el personal necessari per assegurar la prestació d'aquests serveis essencials.

D'aquest disseny se'n deriven les competències actuals del Ministeri de Transports en una vaga que afecti aeroports:

• Qualificar, dins del marc del reial decret, quines activitats concretes (control de trànsit aeri, operacions de pista, serveis crítics a terminals, etc.) s'han de mantenir com a essencials.
• Fixar, mitjançant ordre o resolució, els serveis mínims i el nombre i perfil del personal obligat a treballar a cada centre o servei afectat.
• Coordinar aquestes decisions amb altres òrgans del departament (Secretaria d'Estat, Direcció General d'Aviació Civil, Enaire/AENA) que normalment elaboren les propostes tècniques i gestionen la seva aplicació.
• Donar suport jurídic a l'eventual imposició de sancions per incompliment, que el propi reial decret remet a la legislació de funció pública i a l'article 16 del Reial Decret-llei 17/1977.

Aquest esquema s'integra amb la legislació sectorial de seguretat aèria, com la Llei 21/2003, de Seguretat Aèria, que defineix competències generals de l'Estat i del Ministeri sobre l'organització i supervisió del sistema aeronàutic, però sense alterar la lògica que la fixació de serveis mínims en vaga és una funció d'autoritat governativa emparada en l'article 10 del Reial Decret-llei 17/1977.

Qui exerceix la potestat dins del Ministeri

Formalment, l'habilitació del Reial Decret 776/1985 recau en el ministre. Tanmateix, en la pràctica administrativa és habitual que, emparant-se en les normes d'organització del departament, el ministre delegui aquesta facultat en òrgans inferiors.

El precedent més clar està en altres modes de transport: el Reial Decret 635/1984, sobre serveis mínims en transports per carretera, atribueix la competència al Ministre de Transports, Turisme i Comunicacions per a serveis interautonòmics; i l'Ordre FOM/1897/2006 demostra que el ministre pot delegar la determinació de serveis mínims en matèria d'autopistes en altres òrgans (en aquest cas, en l'àmbit de concessions d'autopistes).

Traslladat al transport aeri, això significa que les decisions concretes de serveis mínims poden ser signades pel ministre, pel secretari d'Estat o fins i tot per una direcció general, sempre que existeixi delegació vàlida i es respecti el requisit, fixat per la jurisprudència constitucional, que es tracti d'una autoritat governativa i no d'un mer òrgan gestor.

Relació amb el Govern i límits

Encara que el Ministeri de Transports actua com a autoritat competent en cada conflicte concret, el marc general (declarar el caràcter essencial del servei i la tècnica general d'intervenció) correspon al Consell de Ministres, que és qui aprova els reials decrets sectorials com el Reial Decret 776/1985 o el reial decret de 1983 sobre transport aeri (citat a les bases de dades, encara que el seu text electrònic no està disponible a les fonts consultades).

A més, la fixació de serveis mínims pel Ministeri està sotmesa a dos controls:

• Control judicial contenciós-administratiu, que pot anul·lar resolucions desproporcionades o que excedeixin del marc legal.
• Control constitucional indirecte, ja que el Tribunal Constitucional ha reiterat que els serveis mínims han de ser proporcionats, motivats i respectuosos amb el contingut essencial del dret de vaga.

En resum, el Ministeri de Transports té una competència central i explícita per fixar el personal i els serveis mínims en les vagues que afectin aeroports i el transport aeri, en execució d'un mandat legal estatal i sota la supervisió del Govern i dels tribunals.

No consta a les fonts consultades cap dada detallada i consolidada sobre els resultats de la CGT en les últimes eleccions sindicals del sector aeroportuari en el seu conjunt (Aena, handling i seguretat). La informació accessible se centra en el marc de negociació col·lectiva del Grup Aena i, sobretot, en conflictes laborals i vagues recents, on sí apareix CGT, però sense xifres de vots ni nombre de delegats. Per tant, no és possible indicar amb precisió quants representants va obtenir CGT ni quin percentatge de representació va assolir en aquestes eleccions.

Què sí se sap del marc sindical a Aena

En l'àmbit estrictament d'Aena, la referència més completa és el II Conveni Col·lectiu del Grup AENA, registrat pel Ministeri de Treball i publicat al BOE el 2025. En aquest text s'identifica com a organitzacions signants a CCOO, UGT i USO, que són les organitzacions sindicals “més representatives en aquest àmbit”, però en cap moment es detallen resultats d'eleccions ni es menciona la presència de CGT als òrgans unitaris de representació. Pot consultar-se el conveni complet al BOE del Grup Aena.

El propi conveni explica el funcionament de la Coordinadora Sindical Estatal i com es reparteixen els seus membres en funció dels resultats electorals globals al Grup Aena, però només a efectes de regles internes; no ofereix el repartiment concret de delegats per sindicat. Per tant, a partir d'aquesta norma només es dedueix qui està a la taula i amb quins drets, però no el “marcador” electoral detallat de cada organització.

Presència de CGT en el handling i el sector aeri

On sí s'aprecia amb claredat la presència de CGT és a les empreses de handling i, en general, al sector aeri, a través de conflictes laborals recents recollits pel diari Demócrata:

• A Groundforce Barcelona, diverses peces d'actualitat (vaga indefinida convocada per CGT, setze vols anul·lats segons CGT, 20 vols cancel·lats, claus de la vaga a El Prat, vols cancel·lats a El Prat) assenyalen CGT com a sindicat impulsor i, en una d'elles, com a majoritari al comitè d'empresa. Però no s'explicita quants delegats té ni de quin procés electoral procedeixen.
• Al handling d'IAG a Barajas (South Europe Ground Services), CGT apareix com un dels sindicats convocants de vagues nadalenques juntament amb USO, segons es detalla en aquesta informació de Demócrata. De nou, no s'aporten resultats electorals.
• En altres conflictes del sector aeri, com la vaga d'Airbus Espanya en què participen UGT i CGT (vaga a Airbus Espanya), es confirma el pes de CGT a la indústria, però sense dades quantitatives sobre eleccions.

En paral·lel, hi ha referències a conflictes i vagues a Groundforce promoguts per CCOO, UGT i USO (per exemple, convocatòria de vaga indefinida, 12 aeroports afectats, “èxit” de la primera jornada, col·lapse a aeroports, aplazament d'aturades, suspensió prolongada), que sí permeten entendre el mapa sindical, però tampoc recullen els resultats de les últimes eleccions.

Límits clars de la informació disponible

Amb tot l'anterior, es poden extreure dues conclusions:

• No hi ha, a les fonts revisades (inclòs el propi BOE i les informacions de Demócrata), un recompte oficial i públic que detalli el nombre de delegats, comitès o percentatge de vot de CGT en les últimes eleccions sindicals d'Aena, de les empreses de handling o de les companyies de seguretat aeroportuària.
• Les notícies existents se centren en conflictes laborals concrets (vagues a aeroports, drets de passatgers, seguretat, etc., com il·lustren aquesta guia sobre drets dels passatgers o les peces sobre la gestió d'Aena i la CNMC: pla d'Aena davant la CNMC, increment de tarifes), però no desglossen la representativitat electoral de cada sindicat.

En resum, només podem afirmar que CGT té presència significativa en part del handling aeroportuari (per exemple, sent sindicat majoritari a Groundforce Barcelona) i un pes rellevant en el sector aeri, però no es disposa de dades numèriques sobre els seus resultats en les últimes eleccions sindicals del conjunt del sector aeroportuari espanyol.

On podria obtenir-se la dada exacta

Per conèixer amb precisió aquests resultats seria necessari acudir a:

• Les federacions de CGT implicades (per exemple, transport aeri i serveis), que solen publicar quadres de delegats per empresa i sector.
• Els propis comitès d'empresa d'Aena, Groundforce, les empreses de seguretat i altres companyies de serveis a aeroports.
• Els registres de l'autoritat laboral sobre representativitat sindical, que no apareixen reflectits de forma desglossada a les fonts accessibles consultades.

Altres notícies citades a la investigació –encara que rellevants per al context polític, econòmic o sindical general, però no per a la pregunta concreta sobre resultats electorals de CGT a aeroports– inclouen, entre altres, informacions sobre el cas Kitchen (resum judicial), política internacional (tensió Trump–Meloni, situació a Puerto Vallarta), vagues en altres països (vaga general a Bèlgica, nova vaga a Bèlgica), mobilitzacions per Gaza (posició de Sumar, vaga general per Gaza), debats sobre circumscripcions electorals (explicació de circumscripcions) o sobre eleccions autonòmiques (resultats a Andalusia 2026, detall provincial andalús, eleccions a Castella i Lleó), així com documents institucionals o de parlaments autonòmics (per exemple, jornada taurina a l'Assemblea d'Extremadura), que tampoc aporten informació sobre la qüestió plantejada.

En absència de dades oficials més detallades o d'una publicació específica sobre eleccions sindicals al sector aeroportuari, no es disposa de més informació rellevant sobre els resultats concrets de CGT en aquestes eleccions.