Vaga a l'aeroport de Barcelona: vols cancel·lats, aerolínies afectades i què fer si viatges des d'El Prat

La negociació entre Groundforce i els representants dels treballadors continua oberta i marcada per un conflicte prolongat sobre el compliment del conveni i l'actualització salarial. A la primavera de 2026 es va obrir una taula de diàleg que va portar a suspendre temporalment les vagues, però les posicions van continuar “allunyades” segons els sindicats i no consta a les fonts cap acord definitiu. A 4 d'agost de 2026 la vaga indefinida segueix activa almenys a Barcelona, on ja ha provocat la cancel·lació de 20 vols, cosa que indica que no s'ha assolit un pacte global. En aquest context, els propers passos previsibles passen per continuar negociant, esgotar la mediació (SIMA/ASAC) i, en última instància, acudir a la via judicial si persisteix el desacord.

Estat actual del conflicte Groundforce‑treballadors

Origen i demandes sindicals

El conflicte arrenca pel suposat incompliment del conveni col·lectiu i la pèrdua de poder adquisitiu. CCOO, UGT i USO denuncien que l'empresa aplica de forma unilateral una interpretació de l'article 96 per buidar de contingut l'article 94 del conveni, que garanteix la recuperació salarial lligada a la inflació acumulada des de 2022. Segons expliquen, Groundforce hauria limitat la pujada per a administratius i agents al 4,58 % quan, d'acord amb les taules salarials de 2026, hauria d'assolir el 7,82 %, com la resta de grups professionals, tal com recullen les informacions de CCOO, UGT i USO anuncien vaga indefinida i vaga indefinida en 12 aeroports.

La vaga indefinida de personal de terra es convoca des del 30 de març de 2026 en 12 aeroports, amb aturades parcials dilluns, dimecres i divendres en tres franges horàries, afectant greument l'operativa aeroportuària, com detallen les peces de Demócrata sobre les aturades i el seu impacte en aeroports i passatgers (inici de la vaga indefinida, claus de la vaga, drets dels passatgers).

Reobertura de la negociació i mediació

Davant l'impacte del conflicte, els sindicats decideixen a l'abril suspendre temporalment les jornades de vaga per reobrir el canal de diàleg amb l'empresa. Segons les notícies de Demócrata, CCOO, UGT i USO deixen en suspens diversos dies d'aturades i fixen una reunió clau amb Groundforce el 10 d'abril amb l'objectiu de “reconduir la negociació” (aplazament de les vagues, cita per desbloquejar el conflicte).

Després d'aquella primera reunió, els sindicats prolonguen la suspensió de les aturades, però adverteixen que les postures “segueixen allunyades”. Al mateix temps, es programa una trobada al Servei Interconfederal de Mediació i Arbitratge (SIMA), amb l'objectiu d'avançar cap a un enteniment, tal com recull la informació de suspensió de la vaga i cita al SIMA. La convocatòria de vaga indefinida es manté formalment activa, encara que les aturades queden congelades mentre es negocia.

Durant aquestes setmanes, els sindicats continuen denunciant el col·lapse operatiu, els retards i les milers de maletes sense gestionar mentre exigeixen el “compliment del conveni col·lectiu i la recuperació del poder adquisitiu” (maletes sense recollir i queixes sindicals).

Situació a l'agost de 2026

Les informacions més recents apunten que el conflicte no s'ha resolt de manera global. El 4 d'agost de 2026, Demócrata informa que la vaga indefinida de la plantilla de Groundforce a Barcelona ha provocat la cancel·lació de 20 vols a El Prat i un seguiment “molt alt” entre els 1.179 treballadors, segons el comitè de vaga (cancel·lació de 20 vols a Barcelona). No es disposa de més informació a les fonts consultades sobre un eventual acord estatal posterior, per la qual cosa la negociació pot considerar-se oberta i sense tancament definitiu.

Propers passos segons la legislació laboral espanyola

Negociació, mediació i arbitratge

En conflictes d'aplicació de convenis i condicions salarials, l'Estatut dels Treballadors i la pràctica de la negociació col·lectiva preveuen, en primer lloc, esgotar la via negociadora i els mecanismes de solució autònoma de conflictes.

• Taules de negociació i comissions paritàries: com es veu en altres convenis sectorials (per exemple, Airbus, Saint‑Gobain o Azul Handling, els textos dels quals es registren al BOE: conveni Airbus, conveni Saint‑Gobain, conveni Azul Handling), les discrepàncies sobre la interpretació del conveni s'aborden primer en aquestes instàncies mixtes empresa‑sindicats.
• Sistemes extrajudicials de conflictes (SIMA/ASAC): molts convenis remeten expressament al VI Acord sobre Solució Autònoma de Conflictes (ASAC) per sotmetre les discrepàncies a mediació o arbitratge, com fa el de Saint‑Gobain. En el cas de Groundforce ja està convocada una reunió al SIMA, de manera que el següent pas lògic és intentar un acord amb l'ajuda de mediadors.

Possible judicialització

Si fracassen la negociació directa i la mediació, la legislació permet acudir a la via judicial mitjançant demandes de conflicte col·lectiu o, si escau, impugnació de conveni. Un exemple és el procediment davant l'Audiència Nacional relatiu al XXII Conveni del personal de terra d'Iberia, on sindicats i empresa arriben finalment a un acord en seu judicial, recollit en la resolució publicada al BOE (impugnació del conveni d'Iberia).

Desconvocatòria o manteniment de la vaga

Mentre tant, la vaga pot mantenir-se, suspendre's o desconvocar-se en funció de l'evolució de la negociació. L'experiència a AENA mostra que la ratificació d'un acord laboral pot anar acompanyada de la desconvocatòria immediata de vagues ja anunciades (II Conveni del Grup AENA). A Groundforce, la suspensió parcial de les aturades s'ha utilitzat ja com a eina de pressió i d'obertura al diàleg; la seva continuïtat o cancel·lació definitiva dependrà del resultat de les properes rondes de negociació i mediació.

Els serveis d'assistència a terra (handling) als aeroports espanyols es regeixen per un marc mixt europeu, estatal i convencional. En l'àmbit regulatori, l'obertura a la competència i l'accés al mercat es fixen a la Directiva 96/67/CE i la seva transposició mitjançant el Reial Decret 1161/1999. En l'organitzatiu, l'Estat (Ministeri de Transports), AENA i l'Agència Estatal de Seguretat Aèria (AESA) es reparteixen funcions de regulació, supervisió i gestió d'infraestructures sota la Llei 21/2003 de Seguretat Aèria. I, en matèria laboral, el marc bàsic és l'Estatut dels Treballadors i, de forma molt específica, el V Conveni col·lectiu general del sector de serveis d'assistència a terra en aeroports.

Competències legals i règim del handling

Marc europeu i estatal d'accés al mercat

La base comunitària és la Directiva 96/67/CE, que considera l'assistència a terra “indispensable” per al transport aeri i persegueix obrir aquest mercat a la lliure competència, permetent, no obstant això, limitar el nombre d'agents per raons de capacitat, espai o seguretat.

A Espanya, aquesta Directiva es transpone mitjançant el Reial Decret 1161/1999, parcialment modificat pel Reial Decret 99/2002. Aquest reial decret:

• Defineix què és assistència a terra, serveis de rampa, autoassistència i agent d'assistència a terra.
• Liberalitza la prestació de serveis en aeroports d'interès general, amb límits justificats per espai, capacitat i seguretat.
• Regula autoritzacions: la Direcció General d'Aviació Civil atorga les autoritzacions a agents i usuaris per operar a cada aeroport.
• Permet reserves i limitacions del nombre d'agents o d'usuaris que s'autoatenen, amb notificació prèvia a la Comissió Europea quan la Directiva ho exigeix.

Repartiment de competències: Estat, AENA, AESA i operadors

Segons l'article 149.1.20.ª de la Constitució i el seu desenvolupament a la Llei 21/2003, l'Estat manté la competència exclusiva sobre aeroports d'interès general, navegació i transports aeris. D'aquesta llei se'n desprèn:

• El Ministeri (avui de Transports) actua com a autoritat aeronàutica civil, regulant, supervisant i sancionant les activitats aeronàutiques, inclosos els agents de serveis aeroportuaris i els gestors d'infraestructures aeroportuàries.
• La Agència Estatal de Seguretat Aèria (AESA) assumeix, pel seu estatut, funcions de supervisió i inspecció en seguretat operacional i compliment normatiu.

El Reial Decret 1161/1999 concreta el paper d'AENA (entitat pública o Aena S.A.) a:

• Gestionar les infraestructures aeroportuàries complexes la explotació de les quals ha de mantenir-se sota responsabilitat de l'autoritat aeroportuària.
• Seleccionar, en cas de limitacions, els usuaris que poden practicar autoassistència, prioritzant volum d'operacions.
• Signar contractes amb agents i usuaris que s'autoatenen, fixant condicions d'ús del domini públic, normes de conducta i obligacions de continuïtat del servei.
• Proposar al Ministeri les limitacions en el nombre d'agents i la participació en obligacions de servei públic.

Les companyies aèries i empreses de handling són els “usuaris” i “agents d'assistència a terra”, autoritzats individualment per l'Administració i sotmesos a les obligacions de seguretat i al règim sancionador de la Llei 21/2003.

Regulació dels conflictes laborals al sector

Normativa laboral bàsica i sectorial

En el pla laboral general, el marc de referència és el text refós de la Llei de l'Estatut dels Treballadors, aprovat pel Reial Decret Legislatiu 2/2015, citat en diverses normes laborals posteriors (per exemple, la Llei 12/2021 o la Llei 1/2020), que remeten sistemàticament a aquest text. Aquest Estatut regula drets bàsics, representació de les persones treballadores, negociació col·lectiva i procediments de conflictivitat laboral.

En l'àmbit específic del handling, l'instrument central és el V Conveni col·lectiu general del sector de serveis d'assistència a terra en aeroports, modificat en alguns extrems per l'acord publicat el 2026 ([enllaç]). Aquest conveni:

• Té naturalesa normativa i eficàcia general per a totes les empreses i persones treballadores del sector a Espanya (art. 2).
• Se aplica tant a empreses de handling com a companyies aèries que realitzen autohandling, per a les activitats de l'annex I del Reial Decret 1161/1999 (art. 3), amb algunes exclusions (neteja, combustible, manteniment en línia, càtering i venda de bitllets).
• Defineix l'estructura de la negociació col·lectiva al sector (art. 6), fixant aquest conveni sectorial com a marc mínim i articulant la seva relació amb els convenis d'empresa o grup.

La conflictivitat laboral (disputes sobre salaris, torns, organització, etc.) es canalitza així principalment a través del previst a l'Estatut dels Treballadors i en el propi conveni general i els convenis d'empresa: comissions paritàries, procediments d'interpretació i aplicació del conveni, i la negociació en successius processos de renovació convencional. Les resolucions de l'Audiència Nacional i del Tribunal Suprem relacionades amb el conveni general (per exemple, les publicades per Resolució de 2023 i 2025: sentència de l'AN i sentència del Tribunal Suprem) mostren que una part rellevant dels conflictes es ventilen a la jurisdicció social, on s'anul·len determinats preceptes convencionals.

Quant a vagues i serveis mínims, a les fonts consultades no apareix una norma específica de serveis mínims per a handling, més enllà del règim general de seguretat aèria i de les obligacions de continuïtat del servei en rutes i aeroports que figuren, per exemple, a la resolució sobre la ruta Menorca-Madrid. En tot cas, la condició de transport aeri com a servei essencial i les obligacions de continuïtat del servei que el Reial Decret 1161/1999 permet imposar als agents, expliquen que en cada conflicte concret l'autoritat competent pugui fixar serveis mínims per garantir l'operació bàsica del sistema aeroportuari.

La normativa europea clau que regula els drets dels passatgers aeris davant cancel·lacions, retards i denegació d'embarcament —incloses les causades per vagues— és el Reglament (CE) n.º 261/2004 del Parlament Europeu i del Consell. A Espanya, aquests drets es complementen amb normes internes com l'Ordre TMA/201/2022, que regula la resolució alternativa de litigis en matèria de compensació i assistència. Sobre aquesta base, les aerolínies han de reemborsar o reubicar el passatger i, en determinats casos, pagar una compensació econòmica, llevat que concurrin circumstàncies extraordinàries. En situacions de vaga, la clau està a determinar si es tracta d'una circumstància extraordinària que exonera de pagar compensació, sense eliminar les obligacions d'assistència i reemborsament.

1. Marc normatiu aplicable

Segons la informació disponible, els drets dels passatgers i les obligacions de les aerolínies s'articulen principalment a través de:

• Reglament (CE) n.º 261/2004, que estableix normes comunes sobre compensació i assistència als passatgers aeris en cas de denegació d'embarcament, cancel·lació o gran retard dels vols. Aquest reglament fixa el marc europeu uniforme que regeix també a Espanya.
• Ordre TMA/201/2022, de 14 de març, sobre el procediment de resolució alternativa de litigis dels usuaris de transport aeri en relació amb els drets de compensació i assistència en cas de denegació d'embarcament, cancel·lació o gran retard, així com sobre els drets de persones amb discapacitat o mobilitat reduïda (Ordre TMA/201/2022).

No es disposa a les fonts consultades de més detall literal del Reglament (CE) n.º 261/2004, però sí del seu caràcter de norma bàsica en matèria de compensació i assistència.

2. Compensació econòmica vs. reemborsament o transport alternatiu

En termes generals, el Reglament europeu distingeix entre:

• Dret a compensació econòmica: es reconeix quan concurren determinats nivells de cancel·lació o gran retard i l'aerolínia no pot justificar que el problema es va deure a circumstàncies extraordinàries. La quantia concreta i els llindars de retard o cancel·lació no es detallen a les fonts consultades, per la qual cosa no poden precisar-se aquí.
• Dret a reemborsament o a transport alternatiu: fins i tot en supòsits de circumstàncies extraordinàries (incloses determinades vagues), la companyia segueix obligada, amb caràcter general, a:
  • Oferir el reemborsament del bitllet no utilitzat.
  • O bé oferir un transport alternatiu cap a la destinació final en condicions comparables.

És a dir, l'existència d'una circumstància extraordinària pot exonerar del pagament de compensació econòmica, però no suprimeix, en principi, els drets bàsics de reemborsament o reconducció del passatger.

3. Vagues i «circumstàncies extraordinàries»

El Reglament (CE) n.º 261/2004 introdueix la categoria de «circumstàncies extraordinàries» com a causa d'exoneració de l'obligació de pagar compensació, sempre que l'aerolínia pugui demostrar que va prendre totes les mesures raonables per evitar les conseqüències d'aquestes circumstàncies.

En relació amb les vagues:

• No es disposa a les fonts consultades d'una enumeració tancada de quines vagues es consideren o no circumstància extraordinària.
• En la pràctica, el tractament jurídic diferencia entre:
  • Vagues externes (per exemple, de controladors o personal aliè a l'aerolínia): solen analitzar-se com a fenòmens fora del control del transportista aeri i, per tant, més propers a la noció de circumstància extraordinària.
  • Vagues internes (personal de la pròpia aerolínia): s'examinen cas per cas per determinar si responen a factors raonablement controlables per la companyia o no.

En tot cas, fins i tot quan la vaga pugui considerar-se circumstància extraordinària, la companyia ha de continuar oferint opcions de reemborsament o transport alternatiu i la corresponent assistència (informació, atenció bàsica), encara que pugui quedar exonerada de la compensació econòmica. No es disposa de més informació a les fonts consultades sobre criteris jurisprudencials concrets del Tribunal de Justícia de la UE relatius a vagues.

4. Obligacions d'informació i assistència

L'esquema general del Reglament (CE) n.º 261/2004, complementat a Espanya per l'Ordre TMA/201/2022, imposa a les aerolínies, també en cas de vaga:

• Deure d'informació: comunicar al passatger els seus drets quan es produeix una cancel·lació, gran retard o denegació d'embarcament, incloent les opcions disponibles (reemborsament, canvi de ruta, etc.).
• Deure d'assistència: proporcionar una atenció mínima raonable durant l'espera (per exemple, àpats, begudes, eventualment allotjament i transport entre l'aeroport i el lloc d'allotjament), encara que les fonts no detallen les condicions exactes.
• Accés a mecanismes de reclamació: l'Ordre TMA/201/2022 estableix un procediment de resolució alternativa de litigis perquè els usuaris puguin reclamar a Espanya els seus drets de compensació i assistència reconeguts en la normativa europea i en relació amb persones amb discapacitat o mobilitat reduïda.

5. Quan s'exonera la compensació però es manté l'assistència

De forma sintètica, els criteris derivats del Reglament poden resumir-se així:

• Si la cancel·lació o gran retard es deu a circumstàncies extraordinàries (el que pot incloure determinades vagues) i l'aerolínia demostra que va adoptar totes les mesures raonables, pot no estar obligada a pagar compensació econòmica.
• No obstant això, fins i tot en aquest escenari, manté les obligacions de:
  • Oferir reemborsament del bitllet o transport alternatiu a la destinació final.
  • Proporcionar l'assistència bàsica durant la incidència.

Els detalls concrets sobre llindars de retard, quanties de compensació o exemples tancats de vagues com a circumstàncies extraordinàries no consten a les fonts consultades.