Una reforma del reglament d'Adif aprovada el febrer de 2025 va fixar que, davant d'una avaria del sistema de seguretat LZB com la registrada aquest dimecres abans del sinistre ferroviari d'Urda (Toledo), el centre de control únicament pot permetre que un tren torni a posar-se en marxa quan el tram següent estigui completament lliure d'un altre comboi.
En concret, la Consigna COI Nº 01/25 d'Adif estableix que, si finalment s'ha de reprendre la circulació després d'una fallada del BCA (com el sistema LZB), aquesta represa s'haurà de fer forçosament mitjançant el Bloqueig amb Senyalització Lateral (BSL).
El mateix text afegeix després que, per poder comunicar la represa de la marxa amb BSL, és imprescindible que el cantó de bloqueig de BSL que hagi de recórrer-se estigui desocupat de trens.
D'altra banda, el Reglament de Circulació Ferroviària, aprovat per RD 664/2015 de 17 de juliol, disposa que el responsable de circulació implantarà el BSL cursant al maquinista el telefonema "Autorizo a maquinista de tren [...] a continuar la marcha al amparo del BSL con marcha a la vista hasta la señal [siguiente señal de entrada o salida]".
Així, després de la incidència informàtica que va provocar la caiguda del sistema LZB en un tram de 68 quilòmetres de la línia Madrid-Andalusia, el centre de control no estava habilitat per autoritzar l'AVE a prosseguir la marxa i, en cap cas, a fer-ho a una velocitat ordinària diferent de la circulació "a la vista".
Tanmateix, segons la informació traslladada pel ministre de Transports, Óscar Puente, el centre de control va permetre a l'AVE circular a una velocitat normal que va fer que assolís al voltant dels 200 quilòmetres per hora, malgrat que més endavant s'hi trobava aturat un tren d'Iryo, al qual encara no se li havia comunicat cap ordre per reprendre la marxa.