Aena handituko du Alicanteko aireportua bigarren pista gabe: Garraioen prestatzen dituen obrak

A día de hoy, la ampliación del aeropuerto Alicante‑Elche Miguel Hernández está vinculada al futuro DORA III (2027‑2031), cuyo contenido inversor se encuentra en fase de tramitación administrativa y regulatoria, pero no ha sido todavía aprobado de forma definitiva por el Consejo de Ministros. Parlamentariamente, el tema se canaliza sobre todo mediante iniciativas de impulso y control, no mediante una ley específica que «apruebe» la ampliación.

Estado parlamentario y regulatorio

En el plano parlamentario, la ampliación de Alicante se ha trabajado principalmente a través de:

• Proposición no de ley 161/001391, del Grupo Popular en el Congreso, para el impulso de la segunda pista y las conexiones del aeropuerto. Fue debatida en la Comisión de Transportes y Movilidad Sostenible y quedó aprobada con modificaciones el 29/10/2024, con publicación del texto aprobado el 20/11/2024 (BOCG, Serie D, núm. 239). Al ser una PNL, su efecto es político pero no vinculante.
• Mociones y preguntas en el Senado del Grupo Popular reclamando que se adecue el aeropuerto a la demanda prevista (por ejemplo, la moción (15)661/001326 en la Cámara Alta).

Paralelamente, el Gobierno y Aena han situado la ampliación de Alicante en el marco del DORA III 2027‑2031:

• El Ministerio de Transportes ha presentado la propuesta de inversiones de Aena para 2027‑2031, por unos 13.000 millones de euros, en un acto celebrado precisamente en Alicante‑Elche ( nota oficial de Transportes, 18/09/2025 ).
• Diversas notas oficiales y documentos de organizaciones sociales señalan que el borrador de DORA III incluye actuaciones de ampliación de capacidad en 13 aeropuertos, entre ellos Alicante, en fase de diseño funcional, es decir, con el concepto de ampliación incorporado pero pendiente de concretar técnicamente y de superar los trámites regulatorios.
• El propio Ministerio indica que la segunda pista de Alicante está contemplada en el Plan Director y que las necesidades se definen para poder proponer las inversiones en el DORA 2027‑2031 ( noticia de Transportes, 05/04/2024 ).

En síntesis: la inclusión de la ampliación de Alicante en el DORA III está en tramitación, apoyada por resoluciones parlamentarias de impulso, pero aún no consolidada en un DORA aprobado por real decreto.

Próximos pasos hasta la aprobación

El camino que falta para que la ampliación quede firmemente incorporada al DORA y pueda ejecutarse es, de forma resumida, el siguiente:

1. Definición técnica y económica por Aena
   Desarrollo de estudios de demanda, capacidad, alternativas de diseño (terminal, campos de vuelo, accesos) y estimación de costes y cronograma. Parte de estos trabajos ya se han licitado, pero deben concretarse hasta nivel de proyecto funcional.
2. Cierre de la propuesta de DORA III
   Aena remite su propuesta a la Dirección General de Aviación Civil, que la contrasta y la eleva al Ministerio de Transportes como base del futuro DORA 2027‑2031. En esa fase se decide el alcance exacto de la ampliación de Alicante (qué se hace, cuándo y con qué presupuesto dentro del paquete global de 12.888 millones previstos en inversiones reguladas).
3. Informes y consultas obligatorias
   
   • Informe de la CNMC sobre la propuesta, en particular sobre su impacto en las tarifas aeroportuarias (la Comisión ya ha emitido criterios sobre el equilibrio inversión‑tarifas en relación con DORA III, según recoge Demócrata ).
   • Consultas a aerolíneas y usuarios a través de los Comités de Coordinación Aeroportuaria, donde también participan Generalitat, ayuntamientos y actores económicos locales.
   • Tramitaciones ambientales: estudios específicos y, en su caso, declaración de impacto ambiental para la ampliación.
4. Aprobación del DORA III por el Consejo de Ministros
   El Gobierno aprueba el DORA mediante Real Decreto, fijando el conjunto de inversiones para 2027‑2031. Ese acto es el que consolida jurídicamente la inclusión de la ampliación de Alicante y su calendario indicativo.
5. Control parlamentario y ejecución
   Tras la aprobación, el Congreso y el Senado pueden seguir ejerciendo control político (comparecencias, nuevas PNL, preguntas sobre plazos y alcance). En paralelo, Aena licita proyectos y obras conforme al DORA y a las autorizaciones ambientales.

Por tanto, desde la óptica parlamentaria, el asunto está hoy en fase de impulso y control (con PNL ya aprobadas y debate político intenso), mientras que la decisión efectiva depende de que el Gobierno apruebe el DORA III incluyendo la ampliación de Alicante y de que, después, se ejecuten los proyectos constructivos previstos.

Las competencias del ministro de Transportes en materia de infraestructuras aeroportuarias se determinan por la normativa general sobre el Gobierno y la Administración General del Estado, por los reales decretos de estructura orgánica del propio ministerio y por la legislación sectorial de navegación y seguridad aérea. En conjunto, le sitúan como responsable político máximo de la planificación, regulación, supervisión y tutela del sistema aeroportuario estatal, que se materializa principalmente a través de AENA y de los organismos especializados de aviación civil.

1. Marco general: Ley del Gobierno y Ley 40/2015

La Ley 50/1997, del Gobierno, y la Ley 40/2015, de Régimen Jurídico del Sector Público, fijan el estatuto común de los ministros:

• Son los titulares de los departamentos ministeriales, con responsabilidad política y administrativa sobre los sectores materiales asignados (en este caso, transportes y, dentro de ellos, la aviación civil y los aeropuertos).
• Ejerce funciones de dirección y planificación de las políticas del departamento, de iniciativa y propuesta normativa (leyes, reales decretos, reglamentos técnicos) y de ejecución de la normativa estatal en su ámbito.
• De acuerdo con la Ley 40/2015, los ministros pueden celebrar contratos y convenios, autorizar modificaciones presupuestarias, representar al ministerio en órganos colegiados, rendir cuentas al Tribunal de Cuentas y resolver recursos administrativos interpuestos frente a actos de los órganos superiores y directivos del departamento.
• Tienen la competencia de dirigir los organismos públicos adscritos al ministerio (agencias, entidades públicas empresariales, sociedades mercantiles estatales), fijando objetivos, aprobando planes y supervisando su actuación.

2. Organización específica del Ministerio de Transportes

Los reales decretos de estructura orgánica (entre otros, el Real Decreto 139/2020, sobre estructura básica de los departamentos ministeriales, y su desarrollo específico para el Ministerio de Transportes mediante el Real Decreto 645/2020, modificado por los Reales Decretos 495/2021, 308/2022 y 250/2023) concretan cómo ejerce el ministro estas funciones en el ámbito aeroportuario:

• A través de los órganos superiores (Secretaría de Estado competente en transportes, Secretaría General de Transportes y Movilidad, Dirección General de Aviación Civil) el ministro dirige la política de infraestructuras y servicios aeroportuarios y de navegación aérea.
• Ejerce la tutela sobre la entidad pública empresarial ENAIRE (gestor de navegación aérea) y sobre las entidades del sector público institucional vinculadas a los aeropuertos, aprobando sus estatutos, planes de actuación y supervisando el cumplimiento de los objetivos de servicio público, de acuerdo con la Ley 40/2015 y el Real Decreto 160/2023, que aprueba el Estatuto de ENAIRE.
• Como accionista público de referencia, el ministerio canaliza la orientación de la política aeroportuaria de Aena S.M.E., S.A., en coordinación con el Ministerio de Hacienda, especialmente en lo relativo a red de aeropuertos, inversiones y política tarifaria.

3. Legislación de navegación y seguridad aérea

La Ley 48/1960, de Navegación Aérea, parcialmente modificada, y la Ley 21/2003, de Seguridad Aérea, configuran el bloque sectorial básico:

• Se reconoce al Estado la competencia sobre el espacio aéreo y los aeropuertos de interés general, y se atribuye al Gobierno y al ministerio competente en transportes la facultad de fijar demarcaciones aéreas, aeropuertos necesarios y, mediante normativa reglamentaria, las funciones de seguridad, policía y gestión de la circulación aérea.
• La Ley 48/1960 obliga al Estado, respecto de los aeropuertos de su competencia, a equilibrar los intereses económicos con los derechos de las poblaciones circundantes, lo que se articula mediante planes de acción, servidumbres acústicas y comisiones ambientales en las que el Ministerio de Transportes ocupa la presidencia y coordina a las distintas administraciones implicadas.
• La Ley 21/2003 atribuye al Estado, y funcionalmente al ministro a través de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), las potestades de inspección, control y sanción en materia de seguridad operacional, así como la facultad de dictar medidas extraordinarias ante riesgos para la seguridad aérea.

4. Régimen económico, planificación y coordinación internacional

Otras normas completan las atribuciones del ministro:

• La Ley 18/2014 y la normativa de desarrollo del Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) sitúan al ministerio en el centro de la planificación de la red de aeropuertos de interés general, fijando niveles de servicio, grandes líneas de inversión y límites tarifarios que AENA debe respetar, mediante acuerdos del Consejo de Ministros promovidos por el departamento.
• Diversos reales decretos (por ejemplo, el Real Decreto 20/2014 sobre franjas horarias y la normativa sobre servicios de asistencia en tierra) le atribuyen funciones de regulación y supervisión del acceso de operadores a los aeropuertos, de la asignación de “slots” y de los servicios esenciales.
• En virtud de la legislación y de los estatutos de los organismos adscritos, el ministro dirige la participación española en la OACI, en la UE y en otros foros internacionales de aviación civil, asumiendo la representación del Reino de España o proponiendo la posición del Estado en negociaciones y acuerdos que afectan a la red aeroportuaria.

En suma, el ministro de Transportes ejerce una competencia integral sobre la política aeroportuaria estatal: diseña la estrategia y la regulación, propone y ejecuta la planificación de infraestructuras, tutela a los gestores aeroportuarios y de navegación, garantiza la seguridad y la sostenibilidad ambiental y coordina la proyección internacional del sistema aeroportuario español.

Los resultados electorales autonómicos más recientes en la Comunidad Valenciana son los de las elecciones a Les Corts del 28 de mayo de 2023. Según los datos recogidos por el periódico Demócrata a partir de las cifras oficiales, el reparto de escaños fue el siguiente: PP 40 escaños, PSPV-PSOE 31, Compromís 15 y Vox 13, con un total de 99 diputados. Unides Podem–EUPV se quedó fuera del parlamento autonómico al no alcanzar la representación mínima, con un 3,52% de los votos.

En términos de peso parlamentario, los partidos con mayor representación en Les Corts son, por este orden, Partido Popular, PSPV-PSOE, Compromís y Vox. El PP se sitúa claramente como primera fuerza, con 40 de los 99 escaños, muy por delante del siguiente partido. El PSPV-PSOE queda como segunda fuerza con 31 escaños, mientras que Compromís ocupa la tercera posición con 15 diputados y Vox la cuarta con 13.

La mayoría absoluta en Les Corts Valencianes está fijada en 50 escaños. Con los resultados de 2023, el bloque de derechas (PP y Vox) suma 53 escaños (40 del PP y 13 de Vox), superando con holgura ese umbral. El bloque progresista (PSPV-PSOE y Compromís) suma 46 escaños (31 del PSPV y 15 de Compromís), por debajo de la mayoría necesaria para gobernar. Esta correlación de fuerzas explica que la Generalitat haya pasado a estar en manos del PP con apoyo parlamentario de Vox, mientras PSPV y Compromís han quedado en la oposición.

La información de contexto recogida por Demócrata subraya que estos resultados suponen el cambio de ciclo respecto a los gobiernos del Botànic, las coaliciones progresistas lideradas por el PSPV y con participación de Compromís y, en anteriores etapas, de Unides Podem–EUPV. En 2023, la suma de la izquierda ya no alcanza la mayoría y la derecha “recupera la Generalitat con el apoyo de Vox”, en palabras del propio análisis del diario.

Desde el punto de vista de la representación interna de la cámara:

• El Grupo Popular es el más numeroso, con 40 diputados. Controla la Presidencia de Les Corts y, junto a Vox, dispone de mayoría en la Mesa y en las principales votaciones, como muestran episodios posteriores de la legislatura (reforma del reglamento parlamentario, presupuestos, etc.).
• El Grupo Socialista (PSPV-PSOE), con 31 escaños, es la principal fuerza de oposición y la segunda bancada en tamaño. Conserva una implantación territorial fuerte, pero ha perdido la centralidad institucional que tuvo durante los gobiernos del Botànic.
• Compromís, con 15 diputados, se mantiene como tercera fuerza de la cámara y fuerza clave en el espacio a la izquierda del PSOE. El propio Demócrata destaca que, tras 2023, el espacio a la izquierda del PSPV queda “golpeado”, pero Compromís conserva grupo propio y un peso relevante, mientras que Unides Podem–EUPV desaparece de Les Corts.
• Vox cuenta con 13 escaños y, pese a ser el cuarto grupo en tamaño, tiene un papel determinante: sus votos son imprescindibles para sostener al gobierno autonómico del PP y para aprobar leyes clave, como se ha visto en esta legislatura.

A partir de esta composición, el mapa político de Les Corts puede resumirse así:

• Primera fuerza y partido de gobierno: Partido Popular, con 40 diputados.
• Socio parlamentario clave del gobierno: Vox, con 13 escaños, que completa la mayoría absoluta del bloque de derechas.
• Principal partido de la oposición: PSPV-PSOE, con 31 diputados.
• Tercera fuerza y actor central del bloque progresista: Compromís, con 15 escaños.
• Fuerzas sin representación: Unides Podem–EUPV y Ciudadanos, entre otras, que no alcanzan escaño en 2023.

En resumen, los resultados más recientes en la Comunidad Valenciana consolidan un escenario de mayoría parlamentaria de derechas, con PP y Vox como fuerzas que suman la mayoría absoluta en Les Corts, y con el PP como partido con mayor representación con diferencia. En la oposición, el liderazgo recae en el PSPV-PSOE, mientras que Compromís se mantiene como tercera fuerza y principal referente de la izquierda valencianista, en una legislatura marcada por la ausencia del espacio de Unidas Podemos en el parlamento autonómico.