Le spécialiste du système de contrôle de vitesse ERTMS Jorge Iglesias, figure décisive durant l’instruction et le procès pour le déraillement du train Alvia à Angrois (Santiago) en juillet 2013, soutient que "dans aucun pays d’Europe on ne circule à 200 kilomètres par heure avec l’ASFA" (système de sécurité et de signalisation ferroviaire au moyen de balises).
Dans des déclarations à Europa Press, cet ingénieur appelle à "dénoncer" ce qu’il qualifie de "dogme de foi" au sein du gestionnaire d’infrastructures ferroviaires (Adif), l’entité publique responsable de la sécurité du réseau. "Il y a un dogme de foi chez Adif, qui dit que l’ASFA est sûr jusqu’à 200 kilomètres par heure ; ils l’ont dit à Angrois, cela semble divin, et à Angrois il y a eu 80 morts à cause de cela. Plus de démonstration que celle-là...", a-t-il déclaré.
Désormais à la retraite, Iglesias a été directeur du Laboratoire d’Interopérabilité du Cedex, organisme d’État chargé d’essayer les systèmes de sécurité ferroviaire, et il est considéré comme l’un des plus grands spécialistes européens de l’ERTMS.
Il raconte que, lorsqu’il dit à des collègues qu’en Espagne, si l’ERTMS tombe en panne —ou le LZB sur la ligne Madrid-Séville, où ce mercredi a eu lieu le déraillement de Toledo avec au moins 69 morts—, "il est légal" et "c’est admis" de continuer à circuler avec l’ASFA comme système de secours, "ils n’y croient pas".
Il précise que l’ASFA est un système analogique et de supervision discontinue, un régime de circulation dans lequel le facteur humain devient le dernier maillon de la sécurité. C’est pourquoi sa "demande" est qu’on "supprime" cette option et que, si l’ERTMS ou le LZB tombent en panne, "les trains doivent rester à l’arrêt".
Il souligne que d’autres spécialistes partagent ce critère, parmi eux le docteur en sciences physiques et expert en ERTMS Jaime Tamarit, également figure importante dans l’affaire Alvia.
Un système "très ancien" et sans redondances
Concernant le LZB, il souligne que "c’est ancien et qu’on est en train de migrer vers l’ERTMS sur la ligne de l’accident de Toledo". Il ajoute qu’"il se peut" que, pour cette raison, il subisse davantage de pannes, en raison de la "obsolescence" et du fait qu’"il n’y a pas de pièces de rechange".
Sur ce point, il s’interroge également sur "pourquoi il n’y a pas de redondance", de sorte que le système dispose d’un "duplicata" qui entre en service lorsque le premier tombe en panne.
Dans tous les cas, Iglesias souligne : "Après ce qui s’est passé à Angrois, Adif ne devrait pas permettre qu’aucun train à grande vitesse circule sans le système automatique de freinage de supervision continue (ERTMS ou LZB)". "Et dans ce cas, elle l’a de nouveau permis", a-t-il censuré.
La différence essentielle entre l’ASFA et l’ERTMS est que le premier agit comme un système de supervision ponctuelle — il ne reçoit des informations qu’au passage des balises —, tandis que l’ERTMS fonctionne comme un système de supervision continue, avec des données constantes sur l’état de la voie et la vitesse autorisée.