El especialista en el sistema de control de velocidad ERTMS Jorge Iglesias, figura decisiva durante la instrucción y el juicio por el siniestro del tren Alvia en Angrois (Santiago) en julio de 2013, sostiene que “en ningún país de Europa se circula a 200 kilómetros por hora con ASFA” (sistema de seguridad y señalización ferroviaria mediante balizas).
En declaraciones a Europa Press, este ingeniero insta a “denunciar” lo que califica como un “dogma de fe” dentro del administrador de infraestructuras ferroviarias (Adif), la entidad pública responsable de la seguridad en la red. “Hay un dogma de fe en Adif, que dice que el ASFA es seguro hasta 200 kilómetros por hora; lo dijeron en Angrois, parece divino, y en Angrois hubo 80 muertos por esto. Más demostración que esa...”, ha manifestado.
Ya retirado, Iglesias fue director del Laboratorio de Interoperabilidad del Cedex, organismo estatal encargado de ensayar los sistemas de seguridad ferroviaria, y está considerado uno de los mayores especialistas europeos en ERTMS.
Relata que, cuando comenta con colegas que en España, si se cae el ERTMS —o el LZB en la línea Madrid-Sevilla, donde este miércoles se produjo el siniestro de Toledo con al menos 69 fallecidos—, “es legal” y “está admitido” seguir circulando con ASFA como sistema de respaldo, “no se lo creen”.
Detalla que el ASFA es un sistema analógico y de supervisión discontinua, un régimen de circulación en el que el factor humano se convierte en el último eslabón de la seguridad. Por ello, su “petición” es que “se quite” esa opción y que, si fallan el ERTMS o el LZB, “los trenes se tienen que quedar parados”.
Señala que otros especialistas comparten este criterio, entre ellos el doctor en Ciencias Físicas y experto en ERTMS Jaime Tamarit, también figura relevante en el caso Alvia.
Un sistema “muy antiguo” y sin redundancias
Respecto al LZB, subraya que “es antiguo y se está en proceso de migra al ERTMS en la línea del accidente de Toledo”. Añade que “puede ser” que, por esa razón, sufra más fallos, debido a la “obsolescencia” y a que “no hay recambios”.
En este punto, se cuestiona asimismo “por qué no hay redundancia”, de forma que el sistema disponga de un “duplicado” que entre en servicio cuando el primero se caiga.
En cualquier caso, Iglesias remarca: “Después de lo de Angrois, Adif no debería permitir que ningún tren de alta velocidad circulase sin el sistema automático de frenado de supervisión continua (ERTMS o LZB)”. “Y en este caso lo ha vuelto a permitir”, ha censurado.
La diferencia esencial entre el ASFA y el ERTMS es que el primero actúa como un sistema de supervisión puntual —solo recibe información al pasar por las balizas—, mientras que el ERTMS funciona como un sistema de supervisión continua, con datos constantes sobre el estado de la vía y la velocidad autorizada.