L'incidente ferroviario registrato questo mercoledì, 28 ottobre, a Urda (Toledo), dove un AVE di Renfe ha raggiunto da dietro un treno di Iryo, ha posto il funzionamento dei sistemi di protezione della circolazione tra i principali aspetti tecnici che dovranno esaminare gli investigatori. La linea ad alta velocità Madrid-Siviglia utilizza il sistema LZB, una tecnologia di supervisione continua progettata per controllare la velocità dei treni e garantire il rispetto delle autorizzazioni di movimento.
L'ingegnere Ricardo Díaz, cattedratico di Ingegneria Chimica e dei Materiali, ha messo in dubbio in dichiarazioni a Espejo Público, di Antena 3, come abbia potuto verificarsi una collisione per tamponamento in un'infrastruttura dotata di meccanismi di protezione ferroviaria. L'esperto ha sottolineato che, quando un treno occupa una sezione di binario protetta, i sistemi di sicurezza devono impedire che un altro convoglio avanzi verso di essa senza rispettare le condizioni di circolazione stabilite.
"Quello che non può essere è uno scontro per tamponamento, ma di che cosa stiamo parlando?", ha affermato Díaz, che ha ricordato che le fermate dei treni per incidenti o esigenze di regolazione del traffico sono abituali e devono essere contemplate dai sistemi di sicurezza.
L'ingegnere ha anche menzionato il funzionamento dei circuiti di binario, incaricati di rilevare l'occupazione di determinati tratti dell'infrastruttura. Le sue dichiarazioni arrivano quando non sono ancora state determinate le cause del sinistro né è stata confermata l'esistenza di un guasto nei sistemi di protezione.
Secondo le informazioni iniziali fornite da Adif, l'incidente si è verificato nei dintorni del punto chilometrico 118, tra Mora e Orgaz e Urda, nella provincia di Toledo. Il tamponamento tra i due treni ha provocato il deragliamento degli ultimi vagoni dell'Iryo, due dei quali sono caduti da un terrapieno.
Che cos'è il LZB e come controlla la circolazione ferroviaria
Il LZB, sigla di Linienzugbeeinflussung, è un sistema di protezione ferroviaria di origine tedesca basato sulla trasmissione continua di informazioni tra le installazioni della linea e le apparecchiature di bordo dei treni.
La sua installazione in Spagna risale all’inaugurazione della linea ad alta velocità Madrid-Siviglia, nel 1992. È concepito per supervisionare la circolazione a velocità elevate, quando le distanze di frenata rendono insufficiente dipendere esclusivamente dall’osservazione dei segnali esterni.
Il sistema trasmette al treno informazioni sulla velocità autorizzata, la distanza disponibile e le restrizioni di circolazione che deve rispettare. A partire da questi dati, l’equipaggiamento di bordo supervisiona la marcia e determina se il convoglio circola entro i limiti stabiliti.
Novità in evidenza
Renfe attiva un telefono di assistenza per i familiari delle vittime dell'incidente ferroviario di Urda
1 minuto
Il funzionamento si basa su tre elementi principali:
-
Impianti di controllo a terra. Ricevono informazioni sull’occupazione dell’infrastruttura e sulle condizioni di circolazione, e calcolano le autorizzazioni che devono essere trasmesse ai treni.
-
Cavo di trasmissione installato nel binario. Consente lo scambio continuo di informazioni con le antenne dei veicoli.
-
Equipaggiamento di bordo. Supervisiona la velocità reale del treno, calcola le curve di frenata e può intervenire sul sistema frenante quando vengono superati determinati limiti di sicurezza.
In cabina, il macchinista dispone di indicazioni sulla velocità consentita, la velocità obiettivo e la distanza fino al punto in cui deve essere rispettata una restrizione.
Quando il sistema richiede di ridurre la velocità, stabilisce una curva di frenata che tiene conto delle caratteristiche del treno. Se vengono superate le soglie di supervisione, può ordinare un intervento automatico, compresa l’applicazione del freno di emergenza.
Pertanto, il LZB non si limita ad avvertire il conducente dell’esistenza di un segnale restrittivo: supervisiona in modo continuo che il treno possa rispettare le condizioni di circolazione autorizzate.
Cosa accade quando un treno si ferma e un altro circola dietro
La separazione tra convogli dipende dai sistemi di blocco e dalle informazioni che questi forniscono alle apparecchiature di protezione.
Su una linea equipaggiata con LZB, la presenza di un treno in una sezione protetta deve essere rilevata dagli impianti di sicurezza. Tale occupazione condiziona le autorizzazioni di movimento del convoglio che circola dietro.
Se il treno precedente si trova fermo, il sistema deve stabilire le restrizioni necessarie affinché il seguente riduca la sua velocità e, quando corrisponde, si fermi prima di raggiungere il limite di movimento autorizzato.
Il LZB supervisiona tale riduzione mediante una curva di frenata. La sua finalità è garantire che il treno possa fermarsi entro la distanza disponibile, sempre che le informazioni ricevute e le condizioni di funzionamento siano quelle previste.
La protezione non consiste nel rilevare direttamente la parte posteriore del treno precedente come farebbe un radar. Il sistema utilizza le informazioni di occupazione e le autorizzazioni di circolazione calcolate dagli impianti di sicurezza.
Questa differenza risulta fondamentale per analizzare l'incidente di Urda. Una collisione per tamponamento obbliga a verificare se la posizione del treno precedente era correttamente registrata, quale autorizzazione ha ricevuto il convoglio che circolava dietro e come ha agito il suo equipaggiamento di protezione.
Circuiti di binario e LZB: due funzioni distinte
Ricardo Díaz ha fatto riferimento ai circuiti di binario nel spiegare perché lo sorprende che si sia verificato l'incidente.
Anche se entrambi gli elementi fanno parte dell'architettura di sicurezza ferroviaria, svolgono funzioni diverse.
Il circuito di binario consente di determinare se una sezione di infrastruttura è occupata da materiale ferroviario. Nella sua configurazione convenzionale, utilizza le proprietà elettriche dei binari per rilevare la presenza di un treno. Esistono anche altri dispositivi di rilevamento dell'occupazione, come i contatori di assi.
Il LZB, da parte sua, utilizza le informazioni sulla situazione dell'infrastruttura e sulle condizioni di circolazione per supervisionare il movimento del treno e stabilire i limiti che deve rispettare.
Pertanto, un eventuale problema di rilevamento dell'occupazione e un'incidenza nella trasmissione di informazioni all'apparecchiatura di bordo sarebbero anomalie diverse.
Devono inoltre essere distinte da un guasto di frenatura o da una circolazione effettuata secondo procedure eccezionali.
Non è stato confermato che nessuno di questi elementi abbia fallito a Urda. La loro verifica fa parte delle questioni tecniche che dovranno essere chiarite.
Che cosa dovrebbe verificare l'inchiesta sul LZB
L'inchiesta dell'incidente dovrà ricostruire la sequenza di circolazione di entrambi i treni prima dell'impatto.
Uno dei primi aspetti sarà stabilire perché il convoglio di Iryo si trovava nella posizione in cui è stato colpito e se fosse completamente fermo o circolasse a una velocità inferiore a quella dell'AVE.
Successivamente, sarà necessario conoscere quali informazioni registravano gli impianti di sicurezza sull'occupazione del binario.
Se il treno precedente era fermo dentro una sezione protetta, dovrà verificarsi se tale occupazione è stata rilevata correttamente e quali restrizioni sono state trasmesse al treno che si avvicinava da dietro.
Sarà inoltre rilevante determinare:
-
La velocità dell'AVE durante gli istanti precedenti all'impatto.
-
L'autorizzazione di movimento che aveva in vigore.
-
Il sistema di protezione che era effettivamente attivo in quel punto.
-
Le indicazioni di velocità e distanza ricevute in cabina.
-
L'esistenza di possibili allarmi, perdite di comunicazione o interventi automatici.
-
Il momento in cui furono applicati i freni e la risposta del materiale rotabile.
I dati memorizzati dai dispositivi di bordo e i registri dei sistemi di controllo del traffico permetteranno di ricostruire parte di quella sequenza.
Nel caso venga rilevata un'anomalia, gli investigatori dovranno stabilire se abbia avuto origine nelle installazioni dell'infrastruttura, nelle comunicazioni, nell'equipaggiamento di bordo o in un altro elemento dell'operazione ferroviaria.
Che cosa succede se il LZB perde la comunicazione con il treno
Il LZB è concepito come un sistema di sicurezza ferroviaria e dispone di meccanismi per gestire determinate situazioni di guasto.
Una perdita di comunicazione non implica, da sola, che il treno possa continuare a circolare senza restrizioni. Le procedure previste contemplano avvisi al macchinista, interventi del sistema e condizioni specifiche per recuperare o modificare il regime di circolazione.
La risposta dipende dalla natura dell'incidente e dallo stato del sistema in quel momento.
Perciò, un'eventuale perdita di trasmissione non basterebbe a spiegare tecnicamente una collisione per tamponamento. Sarebbe necessario determinare quale guasto si è prodotto, come lo hanno rilevato i dispositivi, quali misure di protezione si sono attivate e in quali condizioni il treno ha continuato a circolare.
Non si può neppure dare per scontato che un guasto del LZB equivalga a una perdita totale dei meccanismi di sicurezza. L'infrastruttura dispone di procedure e sistemi complementari il cui funzionamento deve essere analizzato congiuntamente.
Potrebbe essere esistito un errore umano?
Tra le questioni che dovranno essere esaminate figura anche l’operato dei macchinisti e del personale incaricato della regolazione del traffico.
Tuttavia, l’esistenza di una collisione per tamponamento non consente di attribuire automaticamente l’incidente a un errore umano.
In condizioni normali, il LZB supervisiona la condotta e può intervenire quando vengono superati i limiti di sicurezza. Pertanto, anche se un macchinista non reagisse in tempo a una restrizione, bisognerebbe verificare se il sistema disponesse delle informazioni necessarie per agire e se si trovasse a funzionare nel regime previsto.
L’indagine dovrà inoltre determinare se esistesse qualche situazione eccezionale, come una circolazione in condizioni degradate, un’incidenza di segnalamento o un’autorizzazione specifica di movimento.
In tale contesto, la possibile azione umana e il funzionamento delle apparecchiature non costituiscono spiegazioni necessariamente escludenti. La ricostruzione tecnica deve stabilire che cosa sia accaduto in ciascuna fase e quali barriere di sicurezza fossero disponibili.
Per ora, non esiste alcuna informazione ufficiale che consenta di affermare che l’incidente sia stato conseguenza di un errore del macchinista, di un ordine errato di circolazione o di un guasto del LZB.
Le differenze tra LZB, ASFA ed ERTMS
La rete ferroviaria spagnola utilizza diversi sistemi di protezione, le cui prestazioni e modalità di funzionamento non sono identiche.
L’ASFA convenzionale trasmette informazioni al treno mediante balise installate in punti determinati dell’infrastruttura. Le sue funzioni di supervisione sono più limitate di quelle di un sistema di controllo continuo.
Il LZB mantiene una comunicazione continua e consente di supervisionare curve di frenatura e autorizzazioni di movimento.
L’ERTMS, sviluppato per facilitare l’interoperabilità ferroviaria europea, incorpora diversi livelli di operazione. Nelle sue configurazioni di supervisione continua può trasmettere autorizzazioni di movimento e controllare automaticamente il rispetto delle restrizioni di velocità.
La linea Madrid-Sevilla ha iniziato a operare con LZB ed è stata oggetto di progetti di modernizzazione delle sue installazioni di segnalamento e protezione.
Tuttavia, l’esistenza di tecnologie più recenti non significa che il LZB sia privo delle funzioni necessarie per mantenere la separazione tra treni. Il suo funzionamento sicuro dipende dall’integrità delle informazioni, delle installazioni e delle procedure di circolazione.
I registri determineranno se il sistema è intervenuto prima dell'impatto
L'incidente di Urda si è verificato in un'infrastruttura concepita per la circolazione ferroviaria ad alta velocità e dotata di meccanismi automatici di protezione.
Le dichiarazioni dell'ingegnere Ricardo Díaz mettono il focus su una questione tecnica concreta: come è potuto verificarsi un tamponamento tra due convogli quando i sistemi di sicurezza sono progettati per supervisionarne la separazione.
L'indagine dovrà stabilire se il treno che circolava dietro ha ricevuto un'autorizzazione al movimento compatibile con la posizione del convoglio precedente, se sono state registrate restrizioni di velocità e se vi sia stato qualche intervento automatico di frenata.
Si dovrà anche verificare se le apparecchiature di infrastruttura e quelle di bordo hanno funzionato conformemente alle loro specifiche.
Fino a quando non saranno analizzati quei registri, non può essere determinato se l'incidente sia stato collegato al LZB, a un altro elemento della segnalazione, a una circostanza operativa o a una combinazione di fattori.