Às 8h30 da manhã de quarta-feira, 28 de outubro, seis comboios que circulavam pela linha de alta velocidade Madrid-Sevilha ficaram afetados por uma avaria informática no sistema de proteção LZB. Nenhum dos seus passageiros podia saber então que aquela ocorrência, aparentemente limitada ao funcionamento da infraestrutura ferroviária, seria o começo de uma sequência que, apenas 23 minutos depois, terminaria com um AVE da Renfe embatido contra a parte traseira de um Iryo parado em Urda (Toledo).
A colisão, registada por volta das 8h53, deixa até à data 69 mortos e numerosas pessoas feridas. As equipas de emergência trabalharam durante dois dias entre os restos dos comboios, enquanto os hospitais atendem os sobreviventes e as famílias esperam notícias sobre os seus familiares.
A tragédia abriu uma investigação judicial e técnica que ainda não determinou todas as suas causas. As primeiras explicações do Ministério dos Transportes apontam para uma autorização incorreta para retomar a circulação, mas as gravações conhecidas posteriormente levantam outras questões sobre a informação disponível no centro de controlo da Adif, as comunicações com ambos os comboios e os procedimentos que deveriam ser aplicados quando o sistema de segurança falhou.
Os 23 minutos decisivos
Quarta-feira, 28 de outubro de 2026 · Urda (Toledo)
ReconstruçãoUma ocorrência informática afeta o sistema de proteção ferroviária e detém seis comboios.
O centro de controlo da Adif em Atocha indica ao AVE que retome a marcha normal.
A maquinista informa que permanece parada diante da entrada de Urda.
Comunica que não consegue reiniciar o LZB e continua parada.
O AVE alcança por trás o Iryo, na zona do quilómetro 118.
Horas aproximadas reconstruídas a partir das explicações oficiais
8h30. Seis comboios detidos por uma avaria
A primeira ocorrência produziu-se por volta das 8h30, quando uma falha informática interrompeu o funcionamento do sistema LZB num troço de aproximadamente 63 quilómetros da linha Madrid-Sevilha.
Este sistema supervisiona a circulação ferroviária e transmite informação aos comboios para controlar a sua velocidade e garantir que as condições de segurança sejam respeitadas. Quando se perdeu a comunicação, os seis comboios afetados ficaram detidos.
Entre eles estavam o AVE 2080 da Renfe, que tinha saído de Madrid-Atocha às 8h00 com destino a Sevilha, e o Iryo 6076, que tinha partido alguns minutos antes para a mesma cidade.
A gestão da ocorrência passou para o centro de controlo da Adif em Atocha, de onde eram coordenadas as instruções para recuperar a circulação. A partir desse momento, as comunicações entre os maquinistas e os responsáveis pelo tráfego ferroviário tornaram-se uma peça fundamental do que ocorreria depois.
8h36. A ordem de retomar a marcha
Seis minutos depois da avaria, o maquinista do AVE recebeu uma autorização para continuar o percurso. Segundo as gravações divulgadas por diversos meios, a partir do centro de controlo indicaram-lhe que desligasse e voltasse a ligar o LZB e que retomasse a circulação através do sistema de bloqueio por sinalização lateral, com "marcha normal".
A expressão revela-se decisiva para a investigação. O procedimento de circulação à vista, previsto para determinadas situações de perda de proteção, obriga a redobrar as precauções e a circular a uma velocidade reduzida que permita imobilizar o comboio perante qualquer obstáculo.
O ministro dos Transportes, Óscar Puente, qualificou na quarta-feira a autorização de "errónea" e "inexplicável" e assegurou que a circulação deveria ter decorrido a uma velocidade de cerca de 40 quilómetros por hora, em vez de permitir que o AVE continuasse a velocidades consideravelmente superiores.
No entanto, a determinação das responsabilidades não depende apenas de identificar quem transmitiu a ordem. Os investigadores terão de estabelecer que procedimento correspondia aplicar, que informação tinha cada interveniente e por que razão as barreiras de segurança existentes não impediram que dois comboios acabassem por ocupar o mesmo troço de via.
8h41. Um comboio continua parado em Urda
Enquanto o AVE continuava o seu percurso, o Iryo permanecia detido à entrada de Urda. A sua maquinista comunicou ao centro de controlo que tinha sofrido uma perda de transmissão e que não podia retomar a circulação com normalidade.
As gravações mostram que os responsáveis da Adif foram informados da situação do Iryo quando o AVE já tinha recebido autorização para continuar.
A distância entre ambos os comboios começou a reduzir-se. O AVE percorreu aproximadamente 25 quilómetros durante os 17 minutos que decorreram entre a autorização e o impacto.
8h48. O aviso que não evitou a colisão
Cinco minutos antes do acidente, a maquinista do Iryo voltou a contactar o centro de controlo. O seu comboio continuava detido e não conseguia reiniciar o sistema LZB.
"Ainda estou detida diante do sinal de entrada", comunicou, segundo os áudios publicados pela imprensa. A conversa constitui um dos momentos centrais da reconstrução. O centro de controlo recebeu uma nova confirmação de que o Iryo continuava imobilizado, mas as comunicações conhecidas até agora não mostram que tenha sido transmitida ao AVE uma ordem para parar antes de alcançar a sua posição.
8h53. O impacto
Por volta das 8h53, o AVE atingiu por trás o Iryo à altura do ponto quilométrico 118, nas imediações de Urda.
A violência da colisão destruiu parte dos comboios e provocou que dois vagões do Iryo caíssem por um talude. A parte dianteira do AVE ficou gravemente danificada e vários vagões sofreram danos de enorme gravidade.
Nos dois comboios viajavam centenas de pessoas. Muitos dirigiam-se para Sevilha, para onde nenhum dos comboios chegou naquela manhã.
Às 9h10, a Adif comunicou publicamente a interrupção da circulação na linha de alta velocidade Madrid-Andaluzia como consequência de um alcance entre dois comboios. A dimensão real do acidente seria conhecida progressivamente durante as horas seguintes.
A primeira jornada. Resgates, hospitais e famílias à procura de respostas
A chegada dos serviços de emergência deu lugar a uma operação de resgate que se prolongou durante toda a jornada de quarta-feira e a madrugada de quinta-feira.
Bombeiros, pessoal de saúde, Guardia Civil, Polícia Judiciária e efetivos da Unidade Militar de Emergências trabalharam entre os restos dos comboios. A presença de vagões deformados e deslocados obrigou a utilizar maquinaria pesada para aceder às zonas mais danificadas que ainda permaneciam no local dos factos na noite de quinta-feira.
Ao mesmo tempo, os hospitais de Castilla-La Mancha e Madrid começaram a receber os feridos. A dimensão do acidente mobilizou recursos sanitários extraordinários e abriu um complexo processo de identificação de vítimas.
No Instituto de Medicina Legal de Toledo, as equipas forenses iniciaram as tarefas de identificação, enquanto a Guardia Civil recolhia denúncias de desaparecimento e amostras de ADN de familiares.
A incerteza sobre o paradeiro de alguns passageiros prolongou-se durante horas, entre chamadas para hospitais, consultas aos serviços de emergência e deslocações de familiares até Toledo.
Quinta-feira 29. O balanço sobe para 69 mortos
Na quinta-feira de manhã, o presidente de Castilla-La Mancha, Emiliano García-Page, confirmou que o número de mortos tinha aumentado de 68 para 69 pessoas, depois de se registar uma nova morte no hospital.
Dos 110 feridos atendidos em hospitais da comunidade autónoma, 60 já tinham recebido alta e 50 permaneciam internados. Entre eles figuravam 15 pacientes classificados em código vermelho, embora quatro dos que apresentavam maior gravidade evoluíssem favoravelmente, segundo explicou o presidente autonómico.
As tarefas de resgate e de inspeção continuaram durante a jornada, especialmente nas zonas onde ainda era necessário deslocar os vagões sinistrados.
Ao fim da tarde ocorreu uma confusão em torno do número de vítimas mortais. A Comissão de Investigação de Acidentes Ferroviários publicou inicialmente uma ficha do sinistro com 74 mortos, mas corrigiu pouco depois esse dado e reduziu-o para 69, em consonância com o balanço oficial divulgado por Castilla-La Mancha.
Urda abala a pré-campanha
O acidente desencadeou uma crise política que atinge o Governo em plena campanha para as eleições gerais de 29 de novembro, apenas nove meses depois da tragédia de Adamuz (Córdoba), em que morreram 46 pessoas. Dois sinistros somam 115 vítimas mortais.
O presidente do Governo, Pedro Sánchez, qualificou de "inassumível" a sucessão de ambas as tragédias, embora Moncloa tenha reafirmado a sua confiança em Óscar Puente, que descarta demitir-se e continuará à frente do Ministério dos Transportes. A decisão surge entre as críticas da oposição, dos sindicatos ferroviários e até de algumas vozes do PSOE, especialmente depois de o ministro ter apontado para uma decisão humana errada na gestão da circulação.
Por sua vez, o PP solicitou a comparência urgente de Sánchez perante a Diputación Permanente do Congresso, enquanto os parceiros exigem explicações sobre os protocolos de segurança e as circunstâncias do acidente. Puente comparecerá perante a Câmara na terça-feira, 3 de novembro, com uma investigação ainda aberta e numerosas perguntas pendentes sobre as decisões adotadas a partir do centro de controlo da Adif.
A comoção pelo acidente levou também esta quinta-feira os Reis Felipe VI e Letizia até ao Hospital Universitário de Toledo, onde visitaram os feridos, falaram com os profissionais de saúde e transmitiram o seu apoio às famílias das vítimas.
Posteriormente, reuniram-se com familiares na Casa Sacerdotal de Toledo. Durante a sua intervenção perante os meios de comunicação, Felipe VI reclamou que a investigação esclareça "como e por que aconteceu esta catástrofe" e permita adotar medidas "para que isto não volte a acontecer". "Como sociedade, voltamos a sofrer um golpe duríssimo, mas é preciso continuar a avançar mesmo com essa dor, sem esquecer nunca a ferida que nos deixam tantas pessoas que perderam a vida", expressou o monarca, que pediu para enfrentar as consequências da tragédia "com dignidade e com rigor".
As perguntas que continuam em aberto
Dois dias depois do acidente, a sequência principal do ocorrido começa a estar documentada, mas ainda ficam questões essenciais.
Por que falhou o sistema LZB? Que procedimento devia ser aplicado para recuperar a circulação? Por que foi autorizado o AVE a continuar com marcha normal? As respostas determinarão se a tragédia foi consequência de uma atuação individual, de uma sucessão de falhas ou de uma combinação de fatores que ainda não foram esclarecidos.
Em Urda, entretanto, as tarefas de identificação, a atenção aos sobreviventes e o acompanhamento às famílias continuam. A reconstrução daqueles 23 minutos é imprescindível para explicar como ocorreu o acidente, mas também para responder à pergunta que permanece por trás de cada nova informação sobre o sinistro: o que teria de funcionar de outra maneira para que os dois comboios tivessem chegado ao seu destino.