A las 8.30 de la mañana del miércoles 28 de octubre, seis trenes que circulaban por la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla quedaron afectados por una avería informática en el sistema de protección LZB. Ninguno de sus pasajeros podía saber entonces que aquella incidencia, aparentemente limitada al funcionamiento de la infraestructura ferroviaria, sería el comienzo de una secuencia que, apenas 23 minutos después, terminaría con un AVE de Renfe empotrado contra la parte trasera de un Iryo detenido en Urda (Toledo).
La colisión, registrada alrededor de las 8.53 horas, ha dejado 69 fallecidos y numerosas personas heridas, según los balances conocidos hasta la noche del jueves. Los equipos de emergencia han trabajado durante dos jornadas entre los restos de los convoyes, mientras los hospitales atienden a los supervivientes y las familias esperan noticias sobre sus allegados.
La tragedia ha abierto una investigación judicial y técnica que todavía no ha determinado todas sus causas. Las primeras explicaciones del Ministerio de Transportes apuntan a una autorización incorrecta para reanudar la circulación, pero las grabaciones conocidas posteriormente plantean otras preguntas sobre la información disponible en el centro de control de Adif, las comunicaciones con ambos trenes y los procedimientos que debían aplicarse cuando falló el sistema de seguridad.
Los 23 minutos decisivos
Miércoles 28 de octubre de 2026 · Urda (Toledo)
Reconstrucción provisionalUna incidencia informática afecta al sistema de protección ferroviaria y detiene seis trenes.
El centro de control de Adif en Atocha indica al AVE que reanude la marcha normal.
La conductora informa de que permanece parada ante la entrada de Urda.
Comunica que no consigue reiniciar el LZB y continúa detenida.
El AVE alcanza por detrás al Iryo, en el entorno del kilómetro 118.
Horas aproximadas reconstruidas a partir de las explicaciones oficiales
8.30 horas. Seis trenes detenidos por una avería
La primera incidencia se produjo alrededor de las 8.30, cuando un fallo informático interrumpió el funcionamiento del sistema LZB en un tramo de aproximadamente 63 kilómetros de la línea Madrid-Sevilla.
Este sistema supervisa la circulación ferroviaria y transmite información a los trenes para controlar su velocidad y garantizar que se respeten las condiciones de seguridad. Cuando se perdió la comunicación, los seis convoyes afectados quedaron detenidos.
Entre ellos estaban el AVE 2080 de Renfe, que había salido de Madrid-Atocha a las 8.00 con destino a Sevilla, y el Iryo 6076, que había partido unos minutos antes hacia la misma ciudad.
La gestión de la incidencia pasó al centro de control de Adif en Atocha, desde donde se coordinaban las instrucciones para recuperar la circulación. A partir de ese momento, las comunicaciones entre los maquinistas y los responsables del tráfico ferroviario se convirtieron en una pieza fundamental de lo que ocurriría después.
8.36 horas. La orden de reanudar la marcha
Seis minutos después de la avería, el maquinista del AVE recibió una autorización para continuar su recorrido. Según las grabaciones difundidas por distintos medios, desde el centro de control le indicaron que desconectara y volviera a conectar el LZB y que reanudara la circulación mediante el sistema de bloqueo por señalización lateral, con "marcha normal".
La expresión resulta decisiva para la investigación. El procedimiento de circulación a la vista, previsto para determinadas situaciones de pérdida de protección, obliga a extremar las precauciones y circular a una velocidad reducida que permita detener el tren ante cualquier obstáculo.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, calificó el miércoles la autorización de "errónea" e "inexplicable" y aseguró que la circulación debería haberse desarrollado a una velocidad de unos 40 kilómetros por hora, en lugar de permitir que el AVE continuara a velocidades considerablemente superiores.
8.41 horas. Un tren sigue parado en Urda
Mientras el AVE continuaba su recorrido, el Iryo permanecía detenido a la entrada de Urda. Su conductora comunicó al centro de control que había sufrido una pérdida de transmisión y que no podía reanudar la circulación con normalidad.
Las grabaciones conocidas hasta ahora muestran que los responsables de Adif fueron informados de la situación del Iryo cuando el AVE ya había recibido autorización para continuar.
La distancia entre ambos trenes comenzó a reducirse. Según la reconstrucción facilitada por Transportes, el AVE recorrió aproximadamente 25 kilómetros durante los 17 minutos que transcurrieron entre la autorización y el impacto.
8.48 horas. La advertencia que no evitó el choque
Cinco minutos antes del accidente, la conductora del Iryo volvió a contactar con el centro de control. Su tren continuaba detenido y no conseguía reiniciar el sistema LZB.
"Estoy todavía detenida ante la señal de entrada", comunicó, según los audios publicados por la prensa.
La conversación constituye uno de los momentos centrales de la reconstrucción. El centro de control recibió una nueva confirmación de que el Iryo seguía inmovilizado, pero las comunicaciones conocidas hasta ahora no muestran que se transmitiera al AVE una orden para detenerse antes de alcanzar su posición.
8.53 horas. El impacto
Alrededor de las 8.53, el AVE alcanzó por detrás al Iryo a la altura del punto kilométrico 118, en las inmediaciones de Urda.
La violencia de la colisión destrozó parte de los convoyes y provocó que dos coches del Iryo cayeran por un terraplén. La parte delantera del AVE quedó gravemente dañada y varios vagones sufrieron desperfectos de enorme consideración.
En los dos trenes viajaban centenares de personas. Muchos se dirigían a Sevilla, adonde ninguno de los convoyes llegó aquella mañana.
A las 9.10, Adif comunicó públicamente la interrupción de la circulación en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía como consecuencia de un alcance entre dos trenes. La dimensión real del accidente se conocería progresivamente durante las horas siguientes.
La primera jornada. Rescates, hospitales y familias buscando respuestas
La llegada de los servicios de emergencia dio paso a una operación de rescate que se prolongó durante toda la jornada del miércoles y la madrugada del jueves.
Bomberos, personal sanitario, Guardia Civil, Policía Judicial y efectivos de la Unidad Militar de Emergencias trabajaron entre los restos de los trenes. La presencia de vagones deformados y desplazados obligó a utilizar maquinaria pesada para acceder a las zonas más dañadas.
Al mismo tiempo, los hospitales de Castilla-La Mancha y Madrid comenzaron a recibir a los heridos. La magnitud del accidente movilizó recursos sanitarios extraordinarios y abrió un complejo proceso de identificación de víctimas.
En el Instituto de Medicina Legal de Toledo, los equipos forenses iniciaron las tareas de identificación, mientras la Guardia Civil recogía denuncias de desaparición y muestras de ADN de familiares.
La incertidumbre sobre el paradero de algunos pasajeros se prolongó durante horas, entre llamadas a hospitales, consultas a los servicios de emergencia y desplazamientos de familiares hasta Toledo.
Jueves 29. El balance asciende a 69 fallecidos
El jueves por la mañana, el presidente de Castilla-La Mancha, Emiliano García-Page, confirmó que el número de fallecidos había aumentado de 68 a 69 personas, después de registrarse una nueva muerte en el hospital.
De los 110 heridos atendidos en hospitales de la comunidad autónoma, 60 habían recibido el alta y 50 permanecían ingresados. Entre ellos figuraban 15 pacientes clasificados en código rojo, aunque cuatro de los que presentaban mayor gravedad evolucionaban favorablemente, según explicó el presidente autonómico.
Las labores de rescate y de inspección continuaron durante la jornada, especialmente en las zonas donde todavía era necesario desplazar los vagones siniestrados.
Por la tarde se produjo una confusión en torno al número de víctimas mortales. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios publicó inicialmente una ficha del siniestro con 74 fallecidos, pero corrigió poco después ese dato y lo rebajó a 69, en consonancia con el balance oficial facilitado por Castilla-La Mancha.
La conmoción por el accidente también llevó este jueves a los Reyes Felipe VI y Letizia hasta el Hospital Universitario de Toledo, donde visitaron a los heridos, conversaron con los profesionales sanitarios y trasladaron su apoyo a las familias de las víctimas. Posteriormente, se reunieron con familiares en la Casa Sacerdotal de Toledo. Durante su intervención ante los medios, Felipe VI reclamó que la investigación esclarezca "cómo y por qué ha sucedido esta catástrofe" y permita adoptar medidas "para que esto no vuelva a suceder". El monarca pidió afrontar las consecuencias de la tragedia "con dignidad y con rigor".
La tragedia de Urda sacude al Gobierno y reabre el debate sobre la seguridad ferroviaria
El accidente de Urda ha desencadenado una crisis política que alcanza al Gobierno en plena campaña para las elecciones generales del 29 de noviembre, apenas nueve meses después de la tragedia de Adamuz (Córdoba), en la que fallecieron 46 personas. Los dos siniestros suman 115 víctimas mortales y han reabierto el debate sobre la seguridad de la red ferroviaria española, mientras la investigación de lo ocurrido en Toledo continúa sin establecer responsabilidades definitivas.
El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ha calificado de "inasumible" la sucesión de ambas tragedias, aunque Moncloa ha reafirmado su confianza en Óscar Puente, que descarta dimitir y continuará al frente del Ministerio de Transportes. La decisión llega entre las críticas de la oposición, los sindicatos ferroviarios e incluso algunas voces del PSOE, especialmente después de que el ministro apuntara a una decisión humana errónea en la gestión de la circulación.
El PP reclama responsabilidades políticas y ha solicitado la comparecencia urgente de Sánchez ante la Diputación Permanente del Congreso, mientras otras formaciones exigen explicaciones sobre los protocolos de seguridad y las circunstancias del accidente. Puente comparecerá ante la Cámara el martes 3 de noviembre, con una investigación todavía abierta y numerosas preguntas pendientes sobre las decisiones adoptadas desde el centro de control de Adif.