Uma reforma do regulamento da Adif aprovada em fevereiro de 2025 fixou que, diante de uma avaria do sistema de segurança LZB como a registrada nesta quarta-feira antes do sinistro ferroviário de Urda (Toledo), o centro de controle unicamente pode permitir que um trem volte a se pôr em marcha quando o trecho seguinte esteja completamente livre de outro comboio.
Em concreto, a Consigna COI Nº 01/25 da Adif estabelece que, se finalmente tiver de ser retomada a circulação após uma falha do BCA (como o sistema LZB), essa retomada terá de ser realizada forçosamente mediante o Bloqueio com Sinalização Lateral (BSL).
O próprio texto acrescenta depois que, para poder comunicar a retomada da marcha com BSL, é imprescindível que o cantão de bloqueio de BSL que vá ser percorrido esteja desocupado de trens.
Por outro lado, o Regulamento de Circulação Ferroviária, aprovado por RD 664/2015 de 17 de julho, dispõe que o responsável de circulação implantará o BSL transmitindo ao maquinista o telefonema "Autorizo a maquinista de trem [...] a continuar a marcha ao amparo do BSL com marcha à vista até o sinal [sinal seguinte de entrada ou saída]".
Assim, após a incidência informática que provocou a queda do sistema LZB em um trecho de 68 quilômetros da linha Madrid-Andalucía, o centro de controle não estava habilitado para autorizar o AVE a prosseguir a marcha e, em nenhum caso, a fazê-lo a uma velocidade ordinária distinta da circulação "à vista".
No entanto, segundo a informação transmitida pelo ministro dos Transportes, Óscar Puente, o centro de controle permitiu ao AVE circular a uma velocidade normal que fez com que alcançasse em torno de 200 quilômetros por hora, apesar de mais adiante se encontrar parado um trem de Iryo, ao qual ainda não tinha sido comunicada nenhuma ordem para retomar a marcha.