Una riforma del regolamento di Adif approvata nel febbraio 2025 ha stabilito che, di fronte a un guasto del sistema di sicurezza LZB come quello registrato questo mercoledì prima del sinistro ferroviario di Urda (Toledo), il centro di controllo può consentire a un treno di rimettersi in moto solo quando il tratto successivo sia completamente libero da un altro convoglio.
In concreto, la Consigna COI Nº 01/25 di Adif stabilisce che, se infine deve riprendere la circolazione dopo un guasto del BCA (come il sistema LZB), questa ripresa dovrà essere effettuata forzosamente mediante il Blocco con Segnalazione Laterale (BSL).
Lo stesso testo aggiunge poi che, per poter comunicare la ripresa della marcia con BSL, è imprescindibile che il cantone di blocco di BSL che si andrà a percorrere sia sgombro da treni.
D'altro canto, il Regolamento di Circolazione Ferroviaria, approvato con RD 664/2015 del 17 luglio, dispone che il responsabile della circolazione attuerà il BSL impartendo al macchinista il telegramma "Autorizzo il macchinista del treno [...] a proseguire la marcia al riparo del BSL con marcia a vista fino al segnale [segnale di ingresso o uscita successivo]".
Così, dopo l'incidente informatico che provocò il blocco del sistema LZB in un tratto di 68 chilometri della linea Madrid-Andalusia, il centro di controllo non era abilitato ad autorizzare l'AVE a proseguire la marcia e, in nessun caso, a farlo a una velocità ordinaria diversa dalla circolazione "a vista".
Tuttavia, secondo le informazioni trasmesse dal ministro dei Trasporti, Óscar Puente, il centro di controllo ha consentito all'AVE di circolare a una velocità normale che fece sì che raggiungesse intorno ai 200 chilometri orari, nonostante più avanti si trovasse fermo un treno di Iryo, al quale non era ancora stata comunicata alcuna ordinanza per riprendere la marcia.