La vaga de Groundforce provoca la cancel·lació de 20 vols a l'aeroport de Barcelona

La negociació entre Groundforce i els sindicats continua oberta i sense acord definitiu. Després d'una vaga indefinida iniciada al març en 12 aeroports per l'incompliment del conveni col·lectiu, hi va haver una primera fase de suspensió de aturades i acostaments, inclosa una cita formal al SIMA, però les posicions van continuar allunyades. A l'agost el conflicte s'ha reactivat amb una vaga indefinida a Barcelona, mentre empresa i representants sindicals mantenen converses. Legalment, l'acord hauria de formalitzar-se com a pacte col·lectiu i, si escau, com a modificació o desenvolupament del conveni, amb actes de negociació, possible mediació i registre oficial conforme a l'Estatut dels Treballadors.

Situació actual del conflicte Groundforce–sindicats

L'origen immediat del conflicte està en la negociació i aplicació del conveni col·lectiu de Groundforce, empresa de handling de Globalia. Segons CCOO, UGT i USO, la direcció estaria incomplint els compromisos salarials pactats, aplicant de forma unilateral diversos articles i provocant una pèrdua de poder adquisitiu, especialment per la interpretació de l'article 96 front al 94 sobre actualització salarial lligada a la inflació, d'acord amb la cobertura de Demócrata en la convocatòria de vaga indefinida en 12 aeroports espanyols (anunci de vaga indefinida i detall dels 12 aeroports afectats).

La vaga indefinida va arrencar a finals de març, amb aturades parcials dilluns, dimecres i divendres en franges de matinada, migdia i nit. Les primeres jornades van generar retards generalitzats, col·lapses en cintes d'equipatge i vols arribant sense maletes, especialment a Barajas i El Prat, que els sindicats van qualificar d’“èxit” segons una altra peça de Demócrata. L'impacte sobre els passatgers i els seus drets ha estat àmpliament tractat en articles de context com claus de la vaga en aeroports i drets dels passatgers.

Després de diversos dies d'aturades, els sindicats van decidir suspendre temporalment la vaga en reobrir-se el diàleg amb l'empresa. Segons va informar Demócrata, CCOO, UGT i USO van deixar en suspens jornades previstes mentre es fixava una reunió “clau” amb la companyia i es reanudava la negociació (aplaçament de vagues i cita per desbloquejar el conflicte). Posteriorment es va prolongar la suspensió de les aturades i es va fixar una trobada al Servei Interconfederal de Mediació i Arbitratge (SIMA) amb l'objectiu d'avançar cap a un enteniment, però els mateixos sindicats admetien que “les postures continuen allunyades” (suspensió i cita al SIMA). No es disposa de més informació a les fonts consultades sobre el resultat d'aquesta mediació.

El 4 d'agost, Demócrata informa d'un nou salt de tensió: comença una vaga indefinida a l'aeroport de Barcelona-El Prat, amb 20 vols cancel·lats i almenys dues sortides sense equipatge facturat, en un context d'alt trànsit estiuenc. La CGT, sindicat majoritari al comitè d'empresa a Barcelona, denuncia a més deteriorament en condicions de prevenció de riscos i salut laboral, mentre el Ministeri de Transports fixa serveis mínims entre el 35% i el 80% segons el tipus de ruta, “mentre continuen les negociacions” per desbloquejar el conflicte (vaga a Barcelona).

En resum, a dia d'avui el conflicte es manté obert: hi ha canals de diàleg actius, s'han utilitzat vies de mediació com el SIMA i existeixen precedents propers d'acords en altres empreses de handling (per exemple, el pacte que va permetre a UGT desactivar la vaga a Menzies, recollit per Demócrata en aquest article), però Groundforce i els sindicats no han tancat encara un acord global sobre salaris i condicions.

Passos legals per assolir i formalitzar un acord

En aquest conflicte concret no hi ha referències a les fonts a un ERO o ERTO, sinó a discrepàncies sobre conveni col·lectiu i condicions laborals. Els passos legals habituals per tancar un acord en un cas així, seguint el marc de l'Estatut dels Treballadors i la pràctica observada en altres convenis del sector, són essencialment aquests:

1. Taula de negociació i comissió paritària

Empresa i sindicats amb legitimació (CCOO, UGT, USO, CGT, etc.) han de constituir una taula de negociació o utilitzar la comissió paritària del conveni, com es veu en molts convenis d'àmbit estatal del sector aeri i aeroportuari publicats al BOE (per exemple, el XXII conveni del personal de terra d'Iberia a la resolució d'Iberia, el II conveni d'AENA a la resolució d'AENA o el conveni d'Azul Handling a la resolució d'Azul Handling). Allà es discuteixen taules salarials, plusos, organització del treball i condicions de salut laboral.

2. Mediació i acords de solució autònoma

Si la negociació directa es bloqueja, les parts poden acudir a mecanismes de solució autònoma de conflictes, com el SIMA a nivell estatal, en el marc de l'Acord sobre Solució Autònoma de Conflictes (ASAC). Aquesta via de mediació apareix reflectida expressament en diversos convenis sectorials (per exemple, el d'Airbus, que remet a ASAC i altres serveis de mediació a la resolució d'Airbus, o el de Saint-Gobain PAM que preveu acudir al VI ASAC a la resolució corresponent). En el cas de Groundforce, els sindicats ja han fixat una reunió al SIMA, cosa que situa el conflicte en aquesta fase.

3. Acta d'avenència i registre oficial

Si mediació o negociació directa conclouen amb un pacte, aquest es plasma en un acta d'avenència o acord col·lectiu, que pot tenir dos abastos:

• Acord interpretatiu o d'aplicació del conveni vigent, que es tramita a través de la comissió paritària i s'integra en el marc del conveni sense necessitat d'un nou text complet.
• Modificació o nou conveni, que ha de ser presentat per a registre i dipòsit davant la Direcció General de Treball, conforme a l'article 90 de l'Estatut dels Treballadors i al Reial Decret 713/2010, seguint el mateix esquema que es veu en els convenis d'Exolum Aviation (Exolum), Vueling (modificació del conveni de Vueling) o altres.

En l'àmbit estatal, un cop inscrit, l'acord o conveni es publica al BOE, consolidant la seva eficàcia general. El tancament efectiu del conflicte sol vincular-se a aquesta avenència formal i a la consegüent desconvocatòria de la vaga, com s'ha vist en nombrosos conflictes laborals del sector aeri i aeroportuari.

El Ministeri de Transports i Mobilitat Sostenible (abans Foment) té la competència per fixar els serveis mínims en vagues aeroportuàries com a autoritat governativa encarregada de garantir els serveis essencials de transport aeri. Aquesta potestat es recolza en el dret de vaga de l'article 28.2 de la Constitució, en el marc general del Reial Decret‑llei 17/1977 i, específicament per a aviació civil, en els reials decrets sobre serveis essencials en transport aeri i aviació civil. La fixació concreta de mínims es realitza mitjançant reials decrets, ordres ministerials o resolucions en què el ministeri determina el personal i les operacions indispensables. Tot això està sotmès als límits fixats per la jurisprudència constitucional: proporcionalitat, motivació i respecte al contingut essencial del dret de vaga.

Marc constitucional i legal general

El punt de partida és l'article 28.2 de la Constitució, que reconeix el dret de vaga dels treballadors, “sense perjudici dels serveis essencials de la comunitat”. La Constitució no concreta qui fixa aquests serveis mínims, però la jurisprudència del Tribunal Constitucional (TC) exigeix que ho faci una autoritat governativa, no l'empresa, i que les restriccions siguin proporcionades.

El desenvolupament bàsic està en el Reial Decret‑llei 17/1977, de 4 de març, sobre relacions de treball. El seu article 10, al qual remeten nombroses normes sectorials, permet al Govern i a les autoritats competents adoptar les mesures necessàries per assegurar el manteniment dels serveis essencials, inclosa la imposició de serveis mínims i l'obligació de determinats treballadors de prestar-los.

Normativa específica per a transport aeri

Reials decrets sectorials

En l'àmbit aeri, les competències de l'aleshores Ministeri de Transports, Turisme i Comunicacions (avui Ministeri de Transports i Mobilitat Sostenible) es concreten en dues peces clau:

• Reial Decret 2878/1983, de 16 de novembre, sobre garanties per assegurar el manteniment dels serveis essencials de la comunitat en matèria de transport aeri (RD 2878/1983). Configura el transport aeri com a servei essencial i habilita el Govern a fixar garanties específiques (inclosos serveis mínims) en situacions de conflicte.
• Reial Decret 776/1985, de 25 de maig, sobre garantia de prestació de serveis essencials en matèria d'Aviació Civil (RD 776/1985). És la norma nuclear en vagues aeroportuàries (control, handling, companyies, AENA/Enaire). El seu article 1 declara essencials els serveis aeroportuaris i de control i trànsit aeri; i el seu article 2 estableix expressament que el ministre de Transports determinarà, “amb un criteri estricte, el personal necessari” per assegurar la prestació d'aquests serveis.

Això significa que, en una vaga que afecti controladors, personal d'AENA/Enaire, “handling” o altres empreses directament implicades, la competència formal per fixar el personal mínim i, en la pràctica, els nivells d'operació (vols garantits, franges, serveis de seguretat, etc.) recau en el ministeri, no en les empreses ni en els comitès de vaga.

Autoritat aeronàutica i seguretat aèria

La Llei 21/2003, de Seguretat Aèria reforça el paper del Ministeri com a autoritat aeronàutica civil, competent en matèria de control de l'espai aeri, trànsit i transport aeri. El títol I de la llei distribueix les competències de l'Estat i atribueix al ministeri funcions de:

• Ordenació i supervisió de l'aviació civil.
• Control de la circulació aèria general en temps de pau.
• Adopció de mesures necessàries per garantir la seguretat i la continuïtat del transport aeri.

Aquestes potestats donen cobertura addicional a les decisions de serveis mínims, especialment quan es justifiquen per raons de seguretat aèria a més de per l'essencialitat del servei.

La Llei 9/2010, de prestació de serveis de trànsit aeri, tot i que es centra en l'organització del servei i les condicions laborals dels controladors, parteix explícitament que el control del trànsit aeri és un servei públic essencial i s'integra en l'esquema d'autoritat i supervisió del Ministeri i de l'Agència Estatal de Seguretat Aèria.

Com exerceix el Ministeri la fixació de mínims

Amb base en el RDL 17/1977 i en els reials decrets sectorials, el Ministeri de Transports exerceix la seva competència de diverses formes:

• Normes de caràcter general: reials decrets com el RD 2878/1983 i el RD 776/1985 estableixen el marc que el transport aeri i l'aviació civil són serveis essencials i habiliten el ministre per concretar serveis mínims en cada conflicte.
• Decisions cas a cas: en cada vaga concreta, el ministeri aprova ordres o resolucions (normalment signades pel titular de Transports o per la Secretaria d'Estat) que detallen:
  • El percentatge de vols o moviments a mantenir per ruta o franja horària.
  • Les categories de vols prioritaris (seguretat, sanitaris, illes, connexions internacionals, etc.).
  • El nombre i perfils de treballadors obligats a prestar servei mínim (controladors, bombers d'aeroport, “handling”, manteniment, etc.).

Aquestes decisions tenen naturalesa d'acte administratiu d'autoritat governativa i són impugnables davant la jurisdicció contenciós‑administrativa.

Límits jurisprudencials

El Tribunal Constitucional ha fixat criteris molt estrictes sobre qui pot fixar serveis mínims i com han de fer-se, aplicables també a l'àmbit aeroportuari:

• Les sentències STC 296/2006 i STC 58/2013 anul·len normes autonòmiques que atribuïen a òrgans de gestió (com a gerents de serveis de salut) la fixació de mínims, recordant que aquesta facultat correspon a una autoritat governativa amb responsabilitat política.
• La fixació de mínims ha de ser proporcionada: no pot buidar de contingut el dret de vaga ni convertir-se en normalitat encoberta.
• La decisió ha d'estar motivada, explicant per què s'escullen aquests percentatges o dotacions de personal en funció de la protecció de drets dels usuaris, la seguretat i altres interessos constitucionals.

En suma, el Ministeri de Transports i Mobilitat Sostenible és l'autoritat estatal competent per fixar serveis mínims en vagues aeroportuàries, recolzat en el RDL 17/1977, el RD 2878/1983, el RD 776/1985 i en la seva condició d'autoritat aeronàutica definida per la Llei 21/2003, però la seva intervenció està fortament condicionada pel principi de proporcionalitat i el control posterior dels tribunals.

A Espanya, una vaga en el sector aeroportuari és legal si respecta el marc general del dret de vaga del Reial Decret‑llei 17/1977 sobre relacions de treball (RDL 17/1977), l'article 28.2 de la Constitució Espanyola (Constitució) i la normativa específica que declara l'aviació civil com a servei essencial, especialment el Reial Decret 776/1985, sobre garantia de prestació de serveis essencials en matèria d'Aviació Civil (RD 776/1985). A la pràctica això implica complir requisits de convocatòria i preavís, assegurar un comitè de vaga i una negociació efectiva, i respectar els serveis mínims que fixa l'Administració. L'incompliment d'aquestes exigències pot fer que la vaga sigui declarada il·legal o abusiva, amb conseqüències disciplinàries i sancionadores.

Marc jurídic bàsic

El dret de vaga està reconegut com a dret fonamental a l'article 28.2 de la Constitució Espanyola (Constitució), i s'exerceix, en l'àmbit laboral, “en els termes previstos” en el RDL 17/1977. Per a l'aviació civil, el RD 776/1985 declara que els serveis aeroportuaris i de control i trànsit aeri són “servei públic essencial per a la comunitat” i condiciona qualsevol vaga al manteniment d'aquests serveis essencials.

Qui pot convocar la vaga?

Segons el RDL 17/1977, la declaració de vaga exigeix acord exprés a cada centre de treball. Estan facultats:

• Representants dels treballadors: poden acordar la vaga en reunió conjunta, mitjançant decisió majoritària, aixecant acta signada.
• Treballadors directament: quan almenys el 25 % de la plantilla decideix sotmetre a votació la vaga; la votació és secreta i s'aprova per majoria simple, amb acta del resultat.

En el sector aeroportuari això aplica a col·lectius com controladors, personal de handling, seguretat privada o personal de terra, a cada centre (aeroport, dependència de control, etc.).

Preavís, contingut i terminis

L'acord de vaga s'ha de comunicar per escrit a l'empresari o empresaris afectats i a l'autoritat laboral. El preavís general és de almenys 5 dies naturals, però el RDL 17/1977 exigeix, quan la vaga afecta empreses encarregades de serveis públics, un preavís de almenys 10 dies naturals. Atès que l'aviació civil es configura com a servei públic essencial, en l'àmbit aeroportuari s'aplica aquest termini reforçat.

El escrit de preavís ha d'incloure, com a mínim:

• Objectius de la vaga (reivindicacions laborals concretes).
• Gestiones realitzades per resoldre les diferències abans de la vaga.
• Data d'inici prevista.
• Composició del comitè de vaga (màxim 12 persones, treballadors del propi centre afectats pel conflicte).

A més, en serveis públics s'ha de donar a la vaga una publicitat suficient abans de la seva inici perquè sigui coneguda pels usuaris (passatgers, companyies, etc.).

Negociació durant la vaga

Des del moment del preavís i durant la vaga, el RDL 17/1977 obliga que el comitè de vaga i l'empresari negociïn per arribar a un acord. El pacte que posa fi a la vaga té valor equivalent a un conveni col·lectiu. La Inspecció de Treball pot mediar, i el Govern pot intervenir en casos de perjudici greu a l'economia nacional.

Serveis mínims en el sector aeroportuari

El RD 776/1985 estableix que les vagues que afectin la Direcció General d'Aviació Civil, AENA i altres empreses directament implicades en serveis aeroportuaris i de control i trànsit aeri estan condicionades al manteniment dels serveis essencials per a la comunitat. Per a això:

• El Ministre competent en transports determina, amb criteri estricte, el personal necessari per garantir aquests serveis essencials.
• El RDL 17/1977 imposa al comitè de vaga l'obligació de garantir serveis necessaris per a la seguretat de persones i béns i el manteniment d'instal·lacions.
• L'incompliment de l'obligació d'atendre els serveis essencials pot ser sancionat disciplinàriament i administrativament.

Causes típiques d'il·licitud o abusivitat

El RDL 17/1977 considera il·líci­tes o abusives, entre altres:

• Vagues rotatòries.
• Vagues de celo o de reglament.
• Vagues realitzades per treballadors de sectors estratègics “amb la finalitat d'interrompre el procés productiu”, en lloc d'una simple cessació concertada de la feina.
• Formes d'ocupació de centres o coacció sobre treballadors no vaguistes o usuaris.
• Incompliment greu dels serveis essencials o dels serveis mínims fixats.

En el sector aeroportuari, la jurisprudència ha estat especialment estricta amb les modalitats que paralitzen completament la navegació aèria o vulneren de forma desproporcionada la llibertat de circulació i la seguretat de les persones usuàries.