La vaga de Groundforce provoca la cancel·lació de 20 vols a l'aeroport de Barcelona

Les últimes informacions disponibles indiquen que la vaga indefinida a Groundforce segueix formalment vigent, però les aturades estan suspeses mentre continuen les negociacions entre l'empresa i els sindicats CCOO, UGT i USO. Després de diverses jornades de col·lapse als aeroports, les centrals sindicals han anat ajornant successivament les aturades a la vista de nous contactes i propostes. El conflicte, però, es considera encara “lluny de resoldre’s” i les parts han traslladat el focus a una reunió de mediació al Servei Interconfederal de Mediació i Arbitratge (SIMA), assenyalada com el següent esdeveniment clau. Fins on arriba la informació publicada, no consta encara un acord definitiu ni la desconvocatòria formal de la vaga.

Estat actual de les negociacions

El conflicte arrenca amb la convocatòria de vaga indefinida al personal de terra de Groundforce, anunciada per CCOO, UGT i USO al març per a 12 aeroports espanyols, amb l’objectiu de forçar el compliment del conveni col·lectiu i recuperar el poder adquisitiu pactat. Aquesta convocatòria es detalla a les informacions de CCOO, UGT i USO anuncien vaga indefinida, Vaga indefinida a Groundforce, Vaga indefinida a diversos aeroports i Totes les claus de la vaga als aeroports per Groundforce.

En la fase més dura del conflicte, la vaga —convocada dilluns, dimecres i divendres en tres franges horàries— va provocar retards generalitzats, cancel·lacions de vols i milers de maletes sense tramitar, segons van recollir La vaga de Groundforce col·lapsa els aeroports espanyols, Sindicats denuncien el col·lapse per la vaga i Vaga als aeroports: tots els drets dels passatgers.

A partir d’aquí s’obre una finestra de negociació. Primer, els sindicats opten per ajornar jornades de vaga per “reobrir un canal de negociació” i fixar una reunió amb l’empresa, tal com detalla Sindicats ajornem les vagues a Groundforce. Posteriorment, es confirma una nova cita entre Groundforce i CCOO, UGT i USO per “reconduir la negociació”, mantenint la vaga com a eina de pressió però amb les aturades suspeses, segons Sindicats i Groundforce es citen aquest divendres.

L’últim moviment conegut és la decisió de prolongar la suspensió de les aturades després d’una reunió en què es plantegen “noves propostes”, encara que les posicions “segueixen allunyades”. A canvi, sindicats i empresa es citen a una trobada al SIMA per intentar acostar postures, d’acord amb Els sindicats prolonguen la suspensió de la vaga a Groundforce. No es disposa de més informació a les fonts consultades sobre el resultat d’aquesta mediació ni sobre un eventual acord final.

Contingut del conflicte

Les reivindicacions sindicals se centren en la recuperació del poder adquisitiu i el respecte íntegre del conveni col·lectiu. CCOO, UGT i USO denuncien que l’empresa hauria aplicat una interpretació unilateral de determinats articles, retallant la pujada salarial d’alguns grups professionals i trencant la coherència de les taules pactades, com s’explica a [enllaç] i [enllaç]. El nucli del desacord és, per tant, salarial i de garanties de compliment del conveni, no un simple calendari de treball.

Pròxims passos previsibles

Amb la informació disponible, els pròxims passos formals passen per:

• Mediació al SIMA: la reunió prevista al Servei Interconfederal de Mediació i Arbitratge és el següent esdeveniment institucional per intentar un pacte equilibrat, segons la crònica sobre la suspensió de la vaga.
• Possible acord i desconvocatòria: si en la mediació l’empresa assumeix compromisos clars sobre recuperació salarial i aplicació del conveni, l’habitual és que els sindicats sotmetin un preacord als seus òrgans interns i, si escau, desactivin la vaga.
• Reactivació del conflicte si no hi ha avanços: les centrals han deixat clar que la vaga indefinida “segueix vigent” i que les aturades només estan suspeses. Si la negociació s’encalla, podrien reprendre’s les jornades d’aturada i reprendre les mobilitzacions als aeroports.

En paral·lel, el context laboral i polític mostra altres conflictes i negociacions rellevants que ajuden a entendre la dinàmica general de vagues i mediacions a Espanya i la UE, com les peces de Demócrata sobre el cas Kitchen, el xoc entre Trump i Meloni a Trump carrega contra Meloni, la venda de Sparkle per TIM a TIM preveu tancar la venda de Sparkle, l’ampliació regulatòria en mercats de carboni a Karbon-X amplia la seva oferta, la sentència del TJUE sobre temporalitat descrita a FAC-USO demana al Govern actuar, la situació dels viticultors aragonesos a UAGA critica la manca d’ajudes, o la reacció de Múrcia a la regularització de migrants a Múrcia valora accions legals.

També són rellevants, encara que en altres sectors, les referències al conflicte d’Airbus a Totes les claus de la vaga d’Airbus, a l’acord a Menzies a UGT desactiva la vaga de handling a Menzies, a la reforma de l’Estatut Marc i vagues mèdiques a Totes les claus de la vaga de maquinistes, Vaga de metges: per què segueixen les aturades, ¿Frenarà Puente la vaga de Renfe?, o a la vaga a Rodalies detallada a Vaga a Rodalies, així com altres peces posteriors sobre l’Estatut Marc i conflictes sanitaris (Reunió clau SALUT–Comitè de Vaga Aragó, Negociacions de l’Estatut Marc, El Comitè de Vaga retreu a Sanitat, Conflicte de l’Estatut Marc, Mà estesa per evitar una vaga bomba, entre altres).

Des del punt de vista regulatori i de negociació col·lectiva més àmplia, ajuden a contextualitzar el paper del Ministeri de Treball i els convenis sectorials les resolucions del BOE sobre Exolum Aviation ([enllaç]), Iberia pilots ([enllaç]), Europcar ([enllaç]) o Trasmediterránea ([enllaç]), així com altres processos negociadors en farmàcies i sector càrnic (mobilitzacions a farmàcies, conveni de farmàcies bloquejat, segona mediació a farmàcies, nou conveni segueix aturat, els sindicats abandonen la negociació càrnica, [enllaç], preacord al sector càrnic, fi de la vaga d’estibadors als EUA, negociació càrnica a Espanya).

Altres referències polítiques i regulatòries que completen el context general són la cobertura governamental a la nova empresa d’autohandling d’Iberia i British Airways a El Govern dóna cobertura a la nova empresa d’autohandling, la convocatòria de vaga a benzineres a Vaga a benzineres, l’agenda regulatòria energètica a Agenda Demócrata de l’Energia, el benefici de BlackRock a BlackRock eleva el seu benefici, el debat sobre l’Estatut Marc mèdic (múltiples entrades a Gaceta Médica, Estatut Marc, un curs de sobresalts, Les negociacions s’enfredoren, Dues velocitats a la negociació, Esborrany i reunions, Diàleg amb el Comitè de Vaga, García culpa les CCAA, Cinc fronts de l’Estatut Marc, Les cartes del Comitè de Vaga, Escletxes als sindicats, Reunió sobre jubilació i retribucions), i altres notes sobre rodes de premsa europees (drets dels passatgers aeris), convenis autonòmics, processos selectius o negociacions sectorials (Conveni El Correo, Nota sobre vaga de llevadores, Conveni transport sanitari, Fi de la vaga en transport sanitari, Conveni Germandat Farmacèutica, convocatòria de lletrats de la Seguretat Social, nota d’Exteriors sobre Gibraltar, comunicat de Moncloa sobre Gibraltar, tira i afluixa Madrid–AMYTS, acord a Galícia, reprèn el diàleg, Comitè acusa Sanitat, mediació a farmàcies, torns i salaris encallen el conveni, jornada i salaris bloquegen el conveni, fi de la vaga mèdica valenciana, reunió sobre jubilació, cinc fronts del conflicte, dues velocitats de Sanitat, esborrany i reunions, diàleg i escepticisme, crítiques a Mònica García, escletxes sindicals, reunió clau de l’Àmbit, aturada d’estiu, curs de sobresalts, negociacions s’enfredoren, tauler complex, vaga indefinida al setembre, divisió sindical, crítiques del Comitè, reprèn el diàleg, acusacions a Sanitat, renegociació de jubilació i retribucions, xoc per l’esborrany, enfredament de negociacions, aturada estival).

El Ministeri de Transports i Mobilitat Sostenible (MTMS) té, per llei, un paper central en la gestió de vagues aeroportuàries, però no actua sol ni decideix per si mateix sobre el dret de vaga. Les seves competències s’emmarquen en tres plans: la direcció de la política de transport aeri, la seva condició d’autoritat aeronàutica civil per garantir la seguretat i la continuïtat del servei, i la seva intervenció, juntament amb el Govern, en la fixació i execució de serveis essencials en situacions de vaga.

1. Marc general: direcció de la política de transport aeri

El Reial Decret 829/2023, que reestructura els departaments ministerials, defineix el MTMS com a responsable de “la proposta i execució de les polítiques del Govern en matèria d’infraestructures, de transport terrestre de competència estatal, aeri i marítim, a fi de garantir una mobilitat justa i sostenible” (article relatiu al Ministeri de Transports i Mobilitat Sostenible), segons el Reial Decret 829/2023.

Sobre aquesta base, la Llei 50/1997, del Govern atribueix al Govern, com a òrgan col·legiat, la direcció de la política interior i exterior i la potestat reglamentària. El MTMS exerceix les seves funcions en vagues aeroportuàries com a departament sectorial que proposa mesures, executa les decisions del Consell de Ministres i dicta ordres i instruccions dins del seu àmbit material (transport aeri i aeroports d’interès general).

2. Competències com a autoritat aeronàutica civil

El nucli jurídic de la intervenció del Ministeri en conflictes aeroportuaris està en la normativa de navegació i seguretat aèria:

• Llei 48/1960, de Navegació Aèria, que segueix sent la norma bàsica, reconeix a l’Estat la potestat de regular l’ús de l’espai aeri, fixar zones restringides i “suspendre total o parcialment les activitats aèries” per causes greus, i permet al Govern incautar-se temporalment de serveis aeris o empreses quan concurren “greus motius d’interès públic”. Aquestes facultats s’executen a través del departament competent en aviació civil (avui el MTMS), conforme a la Llei 48/1960.
• La Llei 21/2003, de Seguretat Aèria, distribueix entre els òrgans de l’Administració General de l’Estat les competències sobre aeroports d’interès general, control de l’espai aeri, trànsit i transport aeri. L’exposició de motius subratlla que es dota a l’autoritat aeronàutica d’instruments per assegurar “la regularitat dels serveis aeronàutics i l’ordre i la seguretat del transport aeri”, segons la Llei 21/2003.
• La Llei 1/2011 i el seu desenvolupament reglamentari reforcen el Programa Estatal de Seguretat Operacional, completat pel Programa Estatal de Seguretat Operacional i per resolucions periòdiques que actualitzen el Programa Nacional de Seguretat per a l’Aviació Civil, com les de 2024 i 2026 (Resolució 17/01/2024 i Resolució 01/12/2025).

A més, el Reial Decret 550/2006 designa l’autoritat competent per coordinar el Programa Nacional de Seguretat i organitza el Comitè Nacional de Seguretat de l’Aviació Civil, en què el Ministeri participa i que és clau quan una vaga pot afectar la seguretat o la protecció d’infraestructures crítiques.

La creació de l’Agència Estatal de Seguretat Aèria (AESA) reforça l’esquema: AESA actua com a autoritat tècnica, mentre el MTMS fixa la política, dicta normes i pot ordenar mesures extraordinàries que AESA executa (per exemple, la Resolució de 20/07/2010 delega en directors territorials l’adopció de mesures extraordinàries de l’article 30 de la Llei 21/2003).

3. Dret de vaga i serveis essencials en el transport

L’encaix de les vagues es regeix pel Reial Decret-llei 17/1977, sobre relacions de treball, el qual article 10 permet al Govern adoptar mesures per garantir els serveis essencials de la comunitat, i la seva aplicació sectorial s’ha desenvolupat mitjançant reials decrets específics, com el Reial Decret 1476/1988, sobre garantia de serveis essencials en l’àmbit del Ministeri d’Obres Públiques i Urbanisme, o els Reials Decrets 524/2002 i 508/2002 per a seguretat privada i Salvament Marítim, dictats “de conformitat amb l’article 10” del Reial Decret-llei 17/1977 ([enllaç]).

D’aquesta pràctica normativa se’n desprenen les funcions típiques del ministeri sectorial (en el cas del transport aeri, el MTMS):

• Proposar al Govern la declaració de determinats serveis de transport aeri i de gestió aeroportuària com a serveis essencials i els nivells de serveis mínims en cas de vaga.
• Executar, mitjançant ordres, resolucions i instruccions, els acords del Consell de Ministres que fixen serveis mínims, dirigint-se a AENA/Enaire, companyies aèries i concessionaris.
• Coordinar-se amb altres departaments (Interior, Sanitat, Defensa) quan la vaga impacta en seguretat ciutadana, ordre públic o salut, a la vista de les facultats de limitació o suspensió d’activitats aèries previstes a la Llei 48/1960 i la Llei 21/2003.

4. Funcions operatives del Ministeri en una vaga aeroportuària

Combinant tota aquesta normativa, les principals funcions i competències legals del MTMS en una vaga aeroportuària són:

• Planificació i prevenció: integració dels riscos de conflictivitat laboral en els plans de seguretat operacional i en el Programa Nacional de Seguretat per a l’Aviació Civil, a través de les resolucions periòdiques del departament competent ([enllaç], [enllaç]).
• Ordenació del transport aeri: establiment de condicions de prestació de serveis de trànsit aeri i explotació aeroportuària per garantir la regularitat i seguretat del servei, conforme a la Llei 1/2011 i la Llei 21/2003.
• Garantia de serveis essencials: proposta i, si escau, signatura (per delegació del Govern) d’ordres que fixen serveis mínims a aeroports i rutes estratègiques, recolzant-se en el marc del Reial Decret-llei 17/1977 i en la pràctica de reials decrets sectorials com el Reial Decret 1476/1988.
• Mesures extraordinàries de seguretat i control: adopció, directament o a través d’AESA i de les Capitanies aeroportuàries, de mesures addicionals de seguretat operacional i de protecció d’infraestructures crítiques quan la vaga compromet la seguretat aèria, emparades a la Llei 21/2003 i el seu desenvolupament reglamentari.

Per tant, el Ministeri no limita ni regula el dret de vaga, però sí que és l’òrgan clau que, dins del marc fixat pel Govern i la legislació laboral i aeronàutica, ordena el transport aeri, garanteix els serveis essencials i adopta les mesures necessàries per compatibilitzar la vaga amb la seguretat i la continuïtat mínima del servei aeroportuari.

Perquè una vaga al sector aeroportuari (AENA, ENAIRE, handling, seguretat privada, aerolínies, etc.) sigui considerada legal a Espanya, ha d’ajustar-se al marc general del dret de vaga del Reial Decret-llei 17/1977 i a la doctrina del Tribunal Constitucional, respectant a més les obligacions derivades que el transport aeri és un servei públic essencial. Això implica que l’acord de vaga ha d’adoptar-se pels subjectes legitimats, comunicar-se per escrit amb el preavís exigit i amb un contingut mínim determinat, i exercir-se sense incórrer en causes d’il·licitud legalment previstes. En aviació civil, a més, la vaga està sempre condicionada al manteniment de serveis essencials, els nivells i personal dels quals són fixats per l’autoritat governativa. L’incompliment d’aquests requisits o dels serveis mínims pot portar a que la vaga es declari il·legal i a sancions disciplinàries i laborals per a qui desobeeixi.

Marc normatiu bàsic

El dret de vaga està reconegut a l’article 28.2 de la Constitució i desenvolupat de forma provisional pel Reial Decret-llei 17/1977, la constitucionalitat del qual va ser depurada per la Sentència del Tribunal Constitucional de 8 d’abril de 1981 (STC 11/1981). En l’àmbit aeroportuari, el Reial Decret 776/1985, sobre garantia de prestació de serveis essencials en matèria d’Aviació Civil, qualifica el moviment d’aeronaus i els serveis aeroportuaris i de control i trànsit aeri com a servei públic essencial, i condiciona qualsevol vaga al manteniment d’aquests serveis (Reial Decret 776/1985). La Llei 9/2010 reforça la consideració d’essencialitat del trànsit aeri i la posició dels controladors com a prestadors d’un servei públic essencial.

Qui pot convocar la vaga i com s’acorda

L’article 3 del Reial Decret-llei 17/1977, en la redacció depurada per la STC 11/1981, estableix que el dret de vaga s’exerceix en l’àmbit de les relacions laborals i que:

• La declaració de vaga exigeix un acord exprés a cada centre de treball afectat.
• Estan facultats per declarar la vaga els treballadors a través dels seus representants o directament els propis treballadors del centre afectats pel conflicte (la sentència constitucional ha eliminat alguns requisits formals excessivament restrictius, però es manté la necessitat d’acord col·lectiu efectiu).
• Cal designar un comitè de vaga, integrat per treballadors del propi centre afectats pel conflicte, amb un màxim de dotze persones.

Preavís, autoritat competent i contingut mínim

El mateix article 3 fixa els requisits formals bàsics:

• Comunicació escrita de la vaga a l’empresari o empresaris afectats (AENA, ENAIRE, companyies de handling, seguretat, aerolínies, etc.) i a l’autoritat laboral.
• Termini general de preavís: almenys cinc dies naturals abans de l’inici de la vaga.
• Termini reforçat en serveis públics: quan la vaga afecti empreses encarregades de «qualsevol classe de serveis públics», el preavís ha de ser d’almenys deu dies naturals. A la pràctica, això s’aplica al transport aeri per la seva condició de servei essencial.
• Contingut mínim del preavís: objectius de la vaga, gestions realitzades per resoldre el conflicte, data d’inici i composició del comitè de vaga.
• Abans de l’inici, els representants han de donar a la vaga la publicitat necessària perquè sigui coneguda pels usuaris del servei.

Límits materials: vaga lícita i il·lícita

El Reial Decret-llei 17/1977 considera il·legal la vaga, entre altres supòsits (art. 11):

• Quan s’iniciï o sostingui per motius exclusivament polítics o amb finalitat aliena a l’interès professional dels treballadors afectats.
• Quan sigui de solidaritat o suport sense connexió suficient amb l’interès professional de qui la promouen o sostenen (el Tribunal Constitucional ha matisat aquesta restricció a la STC 11/1981).
• Quan pretengui alterar el que s’ha pactat en un conveni col·lectiu vigent o en un laude, o es produeixi infringint la pròpia normativa de vaga o els procediments pactats per a la solució de conflictes.

La participació en una vaga declarada il·legal pot constituir falta disciplinària i comportar sancions, sense perjudici de la protecció general del dret de vaga quan s’exerceix lícitament.

Serveis essencials i serveis mínims a aeroports

El Reial Decret 776/1985 és clau per al sector aeroportuari:

• Declara que les vagues que afectin el personal de la Direcció General d’Aviació Civil, de l’organisme autònom Aeroports Nacionals (avui AENA i ENAIRE) i d’empreses directament implicades en serveis aeroportuaris i de control i trànsit aeri queden «en tot cas» condicionades al manteniment dels serveis públics essencials.
• Encarrega al ministre competent determinar, amb criteri estricte, el personal necessari per assegurar aquests serveis.
• Preveu que l’incompliment de l’obligació d’atendre aquests serveis essencials sigui sancionat conforme al propi Reial Decret-llei 17/1977 i a la legislació de funció pública i laboral.

La jurisprudència constitucional (a partir de la STC 11/1981 i doctrina posterior) exigeix que els serveis mínims siguin:

• Proporcionats: no poden buidar el contingut essencial del dret de vaga.
• Fixats per autoritat governativa competent, no per l’empresa de forma unilateral.
• Motivats i raonables, atenent la seguretat, la continuïtat del servei i els drets dels usuaris.

Conseqüències de l’incompliment

Si no es respecten els requisits de preavís i contingut, la legitimació per declarar la vaga o s’incorre en les causes d’il·licitud de l’article 11 del Reial Decret-llei 17/1977, la vaga pot ser declarada il·legal pels tribunals. En el cas de serveis essencials aeroportuaris, la negativa dels treballadors designats a complir els serveis mínims pot constituir causa justa de cessament i donar lloc a altres responsabilitats disciplinàries i, en ocasions, penals. En canvi, quan es compleixen els requisits formals i materials i es respecten els serveis essencials fixats, la vaga es considera exercici legítim del dret fonamental de vaga al sector aeroportuari.