Les premières informations sur les circonstances de l’accident ferroviaire d’Urda (Toledo) indiquent que les trains impliqués, l’AVE 2080 et l’Iryo 6076, pourraient avoir circulé sous le système de Blocage de Signalisation Latérale (BSL) en raison d’une panne du système LZB. Cette circonstance n’a pas encore été confirmée par Adif, bien que la possible défaillance du système de signalisation et une erreur humaine ultérieure apparaissent comme les principales hypothèses sur l’origine de l’accident, après que des sources du Gouvernement ont indiqué que les trains avaient repris la circulation sous contrôle humain après une défaillance du système automatique de sécurité.
Selon les premières informations, la panne aurait initialement obligé à arrêter les convois, avant que la reprise du trafic ferroviaire ne soit autorisée au moyen de procédures alternatives de circulation. Toujours selon le Gouvernement, les analyses préliminaires indiquent qu’un opérateur d’Adif aurait pu commettre une erreur durant cette phase de contrôle humain, une circonstance dont le lien avec la collision devra être éclairci par l’enquête officielle.
Une possible panne du LZB avant l’accident
Le LZB (Linienzugbeeinflussung) est un système de protection ferroviaire qui permet de superviser de manière continue la circulation des trains et de transmettre des informations directement aux équipements installés dans les cabines, de sorte que les conducteurs reçoivent des indications sur la vitesse autorisée, les distances de freinage et les conditions qu’ils doivent respecter pendant le trajet.
Son utilisation sur certaines lignes à grande vitesse permet aux convois de circuler avec une supervision constante, particulièrement importante lorsque les vitesses atteintes font que les distances nécessaires pour arrêter un train sont considérablement supérieures à celles habituelles sur le réseau conventionnel.
Les informations connues jusqu’à présent indiquent que une panne de ce système aurait obligé à modifier les conditions de circulation avant l’accident, bien qu’il n’ait pas encore été précisé quand la défaillance a été détectée, combien de temps elle est restée hors service ni quelles mesures ont adoptées les responsables du trafic ferroviaire.
Ce qu’est le Blocage de Signalisation Latérale et comment il fonctionne
Lorsque le système de protection automatique associé au blocage de contrôle automatique cesse de fonctionner correctement, la réglementation ferroviaire prévoit des procédures alternatives qui permettent de poursuivre la circulation sous certaines conditions de sécurité, parmi lesquelles le Blocage de Signalisation Latérale (BSL).
Contrairement au régime habituel de supervision continue, cette procédure utilise les signaux installés le long des voies pour réguler l’entrée des trains dans les différents cantons de blocage, de sorte que chaque nouvelle autorisation de circulation dépend du respect des conditions de sécurité prévues pour le tronçon correspondant.
Le Règlement de Circulation Ferroviaire établit que les cantons doivent être libres avant d’autoriser certains mouvements et que les signaux doivent empêcher l’entrée des trains lorsque des circulations incompatibles peuvent se produire.
L’utilisation de cette procédure est réglementée et n’implique pas nécessairement une perte de sécurité, bien qu’elle exige d’appliquer les conditions opérationnelles prévues pour les situations dans lesquelles le système automatique habituel ne fonctionne pas.
Le Gouvernement pointe une erreur humaine d’Adif après la panne de signalisation
Les premières conclusions que manient des sources gouvernementales indiquent que un opérateur d’Adif aurait pu commettre une erreur après qu’une panne ait contraint à gérer la circulation sous contrôle humain, une hypothèse qui, si elle se confirmait, permettrait d’expliquer pourquoi les mécanismes de sécurité n’ont pas empêché la collision.
Selon cette version, les trains sont restés initialement à l’arrêt lorsque le système automatique de signalisation est tombé en panne et ont ensuite reçu l’autorisation de continuer, bien qu’on n’ait pas encore précisé quelles instructions concrètes ont été transmises ni comment le mouvement des deux convois a été coordonné.
La panne possible se serait produite précisément pendant cette phase de reprise du trafic, lorsque les décisions des responsables de la circulation ont pris une importance particulière le système automatique de surveillance n’étant pas disponible dans ses conditions habituelles.
Interrompue la grande vitesse entre Madrid et l’Andalousie
L’accident entre l’AVE 2080 et l’Iryo 6076 s’est produit ce mercredi 28 octobre à Urda (Toledo), sur la ligne à grande vitesse Madrid-Andalousie, où la collision a provoqué le déraillement de plusieurs wagons et la chute d’une partie du convoi dans un talus.
L'accident a fait des victimes mortelles et de nombreux blessés, tandis que les services d'urgence continuent de prendre en charge les personnes affectées et que les autorités travaillent à éclaircir les circonstances de la collision.
Adif a communiqué la suspension de la circulation ferroviaire entre Madrid et Andalucía après avoir informé d'"un heurt entre deux trains", sans qu'il existe pour le moment de prévision officielle pour rétablir le service.
L'enquête devra déterminer si la possible panne du LZB a obligé à modifier le régime de circulation et si, pendant la gestion ultérieure, s'est produit l'erreur humaine à laquelle renvoient les premières informations gouvernementales.