Les primeres informacions sobre les circumstàncies de l’accident ferroviari d’Urda (Toledo) apunten que els trens implicats, l’AVE 2080 i l’Iryo 6076, podrien haver estat circulant sota el sistema de Bloqueig de Senyalització Lateral (BSL) a causa d’una avaria en el sistema LZB. Aquesta circumstància encara no ha estat confirmada per Adif, tot i que la possible incidència en el sistema de senyalització i un posterior error humà apareixen com les principals hipòtesis sobre l’origen de l’accident, després que fonts del Govern hagin assenyalat que els trens van reprendre la circulació sota control humà després d’una fallada del sistema automàtic de seguretat.
Segons les primeres informacions, l’avaria hauria obligat inicialment a aturar els combois, abans que s’autoritzés la represa del trànsit ferroviari mitjançant procediments alternatius de circulació. Sempre segons el Govern, les anàlisis preliminars apunten que un operador d’Adif podria haver comès un error durant aquesta fase de control humà, una circumstància la relació de la qual amb la col·lisió haurà d’esclarir la investigació oficial.
Una possible avaria del LZB abans de l’accident
El LZB (Linienzugbeeinflussung) és un sistema de protecció ferroviària que permet supervisar de manera contínua la circulació dels trens i transmetre informació directament als equips instal·lats a les cabines, de manera que els maquinistes reben indicacions sobre la velocitat autoritzada, les distàncies de frenada i les condicions que han de respectar durant el recorregut.
La seva utilització en determinades línies d’alta velocitat permet que els combois circulin amb una supervisió constant, especialment important quan les velocitats assolides fan que les distàncies necessàries per aturar un tren siguin considerablement superiors a les habituals a la xarxa convencional.
Les informacions conegudes fins ara apunten que una avaria en aquest sistema hauria obligat a modificar les condicions de circulació abans de l’accident, tot i que encara no s’ha precisat quan es va detectar la fallada, quant de temps va romandre fora de servei ni quines mesures van adoptar els responsables del trànsit ferroviari.
Què és el Bloqueig de Senyalització Lateral i com funciona
Quan el sistema de protecció automàtica associat al bloqueig de control automàtic deixa de funcionar correctament, la normativa ferroviària preveu procediments alternatius que permeten continuar la circulació sota determinades condicions de seguretat, entre ells el Bloqueig de Senyalització Lateral (BSL).
A diferència del règim habitual de supervisió contínua, aquest procediment utilitza els senyals instal·lats al costat de les vies per regular l’entrada dels trens en els diferents cantons de bloqueig, de manera que cada nova autorització de circulació depèn que es compleixin les condicions de seguretat previstes per al tram corresponent.
El Reglament de Circulació Ferroviària estableix que els cantons han de trobar-se lliures abans d’autoritzar determinats moviments i que els senyals han d’impedir l’entrada de trens quan es puguin produir circulacions incompatibles.
La utilització d’aquest procediment està regulada i no implica necessàriament una pèrdua de seguretat, encara que exigeix aplicar les condicions operatives previstes per a les situacions en què no funciona el sistema automàtic habitual.
El Govern apunta a un error humà d’Adif després de l’error de senyalització
Les primeres conclusions que manegen fonts governamentals apunten que un operador d’Adif podria haver comès un error després que una avaria obligués a gestionar la circulació sota control humà, una hipòtesi que, de confirmar-se, permetria explicar per què els mecanismes de seguretat no van evitar la col·lisió.
D’acord amb aquesta versió, els trens van quedar inicialment aturats quan va fallar el sistema automàtic de senyalització i posteriorment van rebre autorització per continuar, encara que encara no s’ha aclarit quines instruccions concretes es van transmetre ni com es va coordinar el moviment d’ambdós combois.
El possible error s’hauria produït precisament durant aquesta fase de represa del trànsit, quan les decisions dels responsables de circulació van adquirir una importància especial en no trobar-se disponible el sistema automàtic de supervisió en les seves condicions habituals.
Interrompuda l’alta velocitat entre Madrid i Andalusia
L’accident entre l’AVE 2080 i l’Iryo 6076 es va produir aquest dimecres 28 d’octubre a Urda (Toledo), a la línia d’alta velocitat Madrid-Andalusia, on la col·lisió va provocar la sortida de la via de diversos vagons i la caiguda de part del comboi per un terraplè.
L'accident ha deixat víctimes mortals i nombrosos ferits, mentre els serveis d'emergència continuen atenent els afectats i les autoritats treballen per esclarir les circumstàncies del xoc.
Adif va comunicar la suspensió de la circulació ferroviària entre Madrid i Andalusia després d'informar d'"un abast entre dos trens", sense que de moment hi hagi una previsió oficial per recuperar el servei.
La investigació haurà de determinar si la possible avaria del LZB va obligar a modificar el règim de circulació i si durant la gestió posterior es va produir l'error humà al qual apunten les primeres informacions governamentals.