Les communications antérieures à l’accident ferroviaire d’Urda apportent de nouveaux détails sur les instructions que les conducteurs ont reçues avant la collision. Selon une exclusivité publiée par EL PAÍS, le contrôleur d’Atocha a autorisé l’AVE à reprendre la circulation avec « marche normale ». La conductrice de l’Iryo a également reçu cette instruction, mais elle a repris contact ensuite pour avertir qu’elle était toujours à l’arrêt et ne parvenait pas à redémarrer le train.
La séquence recueille trois conversations : une entre le centre de contrôle et le conducteur de l’AVE qui circulait derrière, et deux autres avec la conductrice de l’Iryo. La séquence décrite situe un avertissement décisif à cinq minutes de la tragédie : le train qui occupait la voie continuait à l’arrêt.
Le contenu publié coïncide avec le cœur de l’explication offerte dans l’après-midi par Óscar Puente : le centre de contrôle a permis à l’AVE de reprendre la marche normale alors que, selon le ministre, les circonstances exigeaient de le maintenir à l’arrêt ou d’appliquer les restrictions correspondantes.
L’ordre à l’AVE : le conducteur demande confirmation
Le passage le plus pertinent de la transcription publiée par EL PAÍS correspond à la communication avec le train 2080 de Renfe. On y identifie le destinataire et l’heure de 08:36 est indiquée.
Le contrôleur indique au conducteur de déconnecter et de reconnecter le système LZB puis de reprendre la marche. Il précise ensuite qu’il doit le faire sous le régime du BSL et avec « marche normale ».
Le conducteur demande expressément si l’instruction est de continuer en marche normale. La réponse du contrôleur est affirmative.
L’importance de cet échange réside dans le fait que la condition de circulation est expressément confirmée dans la conversation transcrite. Il ne s’agit pas seulement d’une référence générique au fait de remettre le train en mouvement : le conducteur demande des éclaircissements sur la manière de procéder et reçoit une réponse.
Selon la reconstitution d’EL PAÍS, l’AVE se trouvait à quelque 25 kilomètres derrière l’Iryo. L’interprétation du Gouvernement est que l’autorisation violait la procédure applicable à cette situation, qui exigeait une circulation restreinte, avec une limitation de 40 kilomètres à l’heure.
L’Iryo reçoit un ordre, mais ne parvient pas à démarrer
Les deux autres communications apportent des informations sur ce qui se passait dans le train situé devant.
Selon l’exclusivité, la conductrice du Iryo a également reçu l’autorisation de reprendre la marche normale. Cependant, cette instruction ne s’est pas traduite par un mouvement effectif du convoi : sept minutes plus tard, elle a rappelé parce qu’elle ne parvenait pas à redémarrer le train et qu’elle était toujours à l’arrêt.
Cette distinction est fondamentale pour reconstituer l’accident. Autoriser un train à continuer ne prouve ni qu’il a démarré ni que le tronçon qu’il occupait est resté libre.
Le deuxième appel du Iryo communiquait précisément cette différence entre l’ordre reçu et la situation réelle du convoi. D’après la chronologie publiée, il manquait cinq minutes avant l’impact.
L’avertissement qui situe le focus sur les dernières minutes
EL PAÍS soutient que, malgré cet avertissement, l’AVE n’a pas été averti afin de freiner. Cet aspect concentre l’une des principales questions que soulève l’information : quelle action a suivi la communication selon laquelle le Iryo restait immobilisé.
Les conversations décrites permettent de connaître les instructions et avertissements recueillis dans ces échanges. Pour reconstituer de manière complète ce qui s’est passé, il sera nécessaire de les confronter à l’ensemble des communications, aux registres de circulation et aux données des systèmes de contrôle.
L’absence d’un avertissement dans les fragments publiés ne doit pas être confondue, à elle seule, avec une vérification indépendante de toutes les actions menées pendant ces minutes. L’affirmation selon laquelle il n’y a pas eu d’avertissement à l’AVE fait partie de la reconstitution proposée par le journal.
Ce que confirment les audios de la version de Puente
Les communications publiées apportent un soutien à une affirmation concrète du ministre : il y a eu un ordre de reprendre la circulation de l’AVE normalement.
Puente avait situé cette instruction à 08:36 et avait indiqué qu’elle n’avait pas été corrigée à temps. Il a également soutenu que le Iryo occupait la voie et que la circulation n’aurait pas dû être autorisée dans ces conditions.
L’exclusivité ajoute des détails à cette explication : elle décrit la confirmation demandée par le conducteur de l’AVE et l’appel ultérieur de la conductrice du Iryo signalant qu’elle ne pouvait pas démarrer.
De plus, le récit publié introduit un élément pertinent face aux informations antérieures qui attribuaient à des sources d'Iryo l'absence d'autorisation pour avancer. Selon la reconstitution de EL PAÍS, il y a bien eu une instruction de reprise, bien que le convoi n'ait pas pu l'exécuter. La divergence devra être clarifiée avec les enregistrements complets et le contexte de chaque ordre.
Ce que cela ne permet pas encore de conclure
Les audios décrits n'expliquent pas à eux seuls la cause de la défaillance initiale du LZB, toutes les conditions de travail du centre de contrôle ni le fonctionnement complet des barrières de sécurité pendant l'incident.
Ils ne transforment pas non plus automatiquement l'explication du ministre en une conclusion définitive sur les responsabilités techniques, organisationnelles ou politiques. Établir l'existence d'un ordre concret est différent de déterminer toutes les causes qui ont rendu possible la collision.
La nouveauté de l'exclusivité réside dans la documentation de deux moments essentiels : l'autorisation pour que l'AVE poursuive sa marche normale et l'avertissement ultérieur que l'Iryo était toujours à l'arrêt. La question en suspens est de reconstituer ce qui s'est passé entre ces communications et l'impact, et pourquoi il n'a pas été possible de l'empêcher.