Las comunicaciones previas al accidente ferroviario de Urda aportan nuevos detalles sobre las instrucciones que recibieron los maquinistas antes de la colisión. El controlador de Atocha autorizó al AVE a reanudar la circulación con "marcha normal". La maquinista del Iryo recibió también esa instrucción, pero volvió a contactar después para advertir de que seguía detenida y no conseguía reiniciar el tren.
La secuencia recoge tres conversaciones, una entre el centro de control y el maquinista del AVE que circulaba por detrás, y otras dos con la conductora del Iryo. La cronología sitúa una advertencia decisiva a cinco minutos de la tragedia, cuando el tren que ocupaba la vía continuaba parado.
El contenido de las comunicaciones coincide con el núcleo de la explicación ofrecida durante la tarde por Óscar Puente, quien señaló que el centro de control permitió al AVE recuperar la marcha normal cuando, según el ministro, las circunstancias exigían mantenerlo detenido o aplicar las restricciones correspondientes.
La orden al AVE: el maquinista pide confirmación
El pasaje más relevante de las comunicaciones corresponde al tren 2080 de Renfe. En él se identifica al destinatario y se hace constar la hora de las 08.36, tal y como revela El País.
El controlador indica al maquinista que desconecte y vuelva a conectar el sistema LZB y que reanude la marcha. Después precisa que debe hacerlo al amparo del BSL y con "marcha normal".
El conductor pregunta expresamente si la instrucción es continuar con marcha normal y el controlador responde afirmativamente.
La importancia de este intercambio reside en que la condición de circulación queda expresamente confirmada en la conversación transcrita. No se trata únicamente de una referencia genérica a volver a poner el tren en movimiento, sino que el maquinista solicita aclaración sobre cómo debe hacerlo y recibe una respuesta.
El AVE se encontraba unos 25 kilómetros por detrás del Iryo. La interpretación del Gobierno es que la autorización vulneraba el procedimiento aplicable a esa situación, que exigía una circulación restringida, con una limitación de 40 kilómetros por hora.
El Iryo recibe una orden, pero no consigue arrancar
Las otras dos comunicaciones aportan información sobre lo que sucedía en el tren situado delante.
La maquinista del Iryo recibió también autorización para recuperar la marcha normal. Sin embargo, esa instrucción no se tradujo en un movimiento efectivo del convoy. Siete minutos después volvió a llamar porque no conseguía reiniciar el tren y permanecía detenida.
Esta distinción resulta fundamental para reconstruir el accidente. Autorizar a un tren a continuar no acredita que haya arrancado ni que el tramo que ocupaba haya quedado libre.
La segunda llamada del Iryo comunicaba precisamente esa diferencia entre la orden recibida y la situación real del convoy. De acuerdo con la cronología, faltaban cinco minutos para el impacto.
El aviso que sitúa el foco en los últimos minutos
Pese a esa advertencia, no consta en la secuencia descrita que se avisara al AVE para que frenara. Ese extremo concentra una de las principales preguntas que abre la información, relacionada con las actuaciones que siguieron a la comunicación de que el Iryo continuaba detenido.
Las conversaciones permiten conocer las instrucciones y advertencias recogidas en esos intercambios. Para reconstruir de manera completa lo ocurrido será necesario contrastarlas con el conjunto de comunicaciones, los registros de circulación y los datos de los sistemas de control.
La ausencia de una advertencia en los fragmentos conocidos no debe confundirse, por sí sola, con una comprobación independiente de todas las actuaciones realizadas durante esos minutos. Determinar si existieron otras comunicaciones o intentos de aviso será una de las cuestiones que deberán esclarecer los investigadores.
Qué respaldan los audios de la versión de Puente
Las comunicaciones aportan respaldo a una afirmación concreta del ministro: existió una orden para reanudar la circulación del AVE con normalidad.
Puente había situado esa instrucción a las 08.36 y había señalado que no se corrigió a tiempo. También sostuvo que el Iryo ocupaba la vía y que la circulación no debía haberse autorizado en esas condiciones.
Las conversaciones añaden detalle a esa explicación al recoger la confirmación solicitada por el maquinista del AVE y la posterior llamada de la conductora del Iryo comunicando que no podía arrancar.
Además, la secuencia introduce un elemento relevante frente a las informaciones previas que apuntaban a la ausencia de autorización para que el Iryo avanzara. Sí se habría comunicado una instrucción de reanudación, aunque el convoy no pudo ejecutarla. La discrepancia deberá aclararse con las grabaciones completas y el contexto de cada orden.
Qué no permiten concluir todavía
Los audios descritos no explican por sí solos la causa del fallo inicial del LZB, todas las condiciones de trabajo del centro de control ni el funcionamiento completo de las barreras de seguridad durante la incidencia.
Tampoco convierten automáticamente la explicación del ministro en una conclusión definitiva sobre responsabilidades técnicas, organizativas o políticas. Respaldar la existencia de una orden concreta es distinto de determinar todas las causas que hicieron posible la colisión.
La principal novedad está en la reconstrucción de dos momentos esenciales: la autorización para que el AVE continuara con marcha normal y el aviso posterior de que el Iryo seguía parado. La cuestión pendiente es esclarecer qué ocurrió entre esas comunicaciones y el impacto, y por qué no se consiguió impedirlo.