Les comunicacions prèvies a l’accident ferroviari d’Urda aporten nous detalls sobre les instruccions que van rebre els maquinistes abans de la col·lisió. Segons una exclusiva publicada per EL PAÍS, el controlador d’Atocha va autoritzar l’AVE a reprendre la circulació amb «marxa normal». La maquinista de l’Iryo va rebre també aquesta instrucció, però va tornar a contactar després per advertir que continuava aturada i no aconseguia reiniciar el tren.
La seqüència recull tres converses: una entre el centre de control i el maquinista de l’AVE que circulava per darrere, i dues més amb la conductora de l’Iryo. La seqüència descrita situa un advertiment decisiu a cinc minuts de la tragèdia: el tren que ocupava la via continuava aturat.
El contingut publicat coincideix amb el nucli de l’explicació oferta durant la tarda per Óscar Puente: el centre de control va permetre a l’AVE recuperar la marxa normal quan, segons el ministre, les circumstàncies exigien mantenir-lo aturat o aplicar les restriccions corresponents.
L’ordre a l’AVE: el maquinista demana confirmació
El passatge més rellevant de la transcripció publicada per EL PAÍS correspon a la comunicació amb el tren 2080 de Renfe. Hi s’identifica el destinatari i es fa constar l’hora de les 08:36.
El controlador indica al maquinista que desconnecti i torni a connectar el sistema LZB i que reprengui la marxa. Després precisa que ho ha de fer a l’empara del BSL i amb «marxa normal».
El conductor pregunta expressament si la instrucció és continuar amb marxa normal. La resposta del controlador és afirmativa.
La importància d’aquest intercanvi rau en el fet que la condició de circulació queda expressament confirmada en la conversa transcrita. No es tracta únicament d’una referència genèrica a tornar a posar el tren en moviment: el maquinista demana aclariment sobre com ho ha de fer i rep una resposta.
Segons la reconstrucció d’EL PAÍS, l’AVE es trobava uns 25 quilòmetres per darrere de l’Iryo. La interpretació del Govern és que l’autorització vulnerava el procediment aplicable a aquesta situació, que exigia una circulació restringida, amb una limitació de 40 quilòmetres per hora.
L’Iryo rep una ordre, però no aconsegueix arrencar
Les altres dues comunicacions aporten informació sobre el que passava al tren situat al davant.
Segons l’exclusiva, la maquinista de l’Iryo també va rebre autorització per reprendre la marxa normal. Tanmateix, aquesta instrucció no es va traduir en un moviment efectiu del comboi: set minuts després va tornar a trucar perquè no aconseguia reiniciar el tren i continuava aturada.
Aquesta distinció resulta fonamental per reconstruir l’accident. Autoritzar un tren a continuar no acredita que hagi arrencat ni que el tram que ocupava hagi quedat lliure.
La segona trucada de l’Iryo comunicava precisament aquesta diferència entre l’ordre rebuda i la situació real del comboi. D’acord amb la cronologia publicada, faltaven cinc minuts per a l’impacte.
L’avís que situa el focus en els últims minuts
EL PAÍS sosté que, malgrat aquest avís, no es va avisar l’AVE perquè frenés. Aquest extrem concentra una de les principals preguntes que obre la informació: quina actuació va seguir a la comunicació que l’Iryo continuava aturat.
Les converses descrites permeten conèixer les instruccions i advertències recollides en aquests intercanvis. Per reconstruir de manera completa el que va passar caldrà contrastar-les amb el conjunt de comunicacions, els registres de circulació i les dades dels sistemes de control.
L’absència d’un avís en els fragments publicats no s’ha de confondre, per si sola, amb una comprovació independent de totes les actuacions realitzades durant aquests minuts. L’afirmació que no hi va haver avís a l’AVE forma part de la reconstrucció oferta pel diari.
Què avalen els àudios de la versió de Puente
Les comunicacions publicades aporten suport a una afirmació concreta del ministre: va existir una ordre per reprendre la circulació de l’AVE amb normalitat.
Puente havia situat aquesta instrucció a les 08:36 i havia assenyalat que no es va corregir a temps. També va sostenir que l’Iryo ocupava la via i que la circulació no s’hauria d’haver autoritzat en aquestes condicions.
L’exclusiva afegeix detall a aquesta explicació: descriu la confirmació sol·licitada pel maquinista de l’AVE i la posterior trucada de la conductora de l’Iryo comunicant que no podia arrencar.
A més, el relat publicat introdueix un element rellevant davant de les informacions prèvies que atribuïen a fonts d'Iryo l'absència d'autorització per avançar. Segons la reconstrucció d'EL PAÍS, sí que hi va haver una instrucció de represa, encara que el comboi no la va poder executar. La discrepància haurà d'aclarir-se amb les gravacions completes i el context de cada ordre.
Què no permeten concloure encara
Els àudios descrits no expliquen per si sols la causa de la fallada inicial del LZB, totes les condicions de treball del centre de control ni el funcionament complet de les barreres de seguretat durant la incidència.
Tampoc converteixen automàticament l'explicació del ministre en una conclusió definitiva sobre responsabilitats tècniques, organitzatives o polítiques. Donar suport a l'existència d'una ordre concreta és diferent de determinar totes les causes que van fer possible la col·lisió.
La novetat de l'exclusiva és a documentar dos moments essencials: l'autorització perquè l'AVE continués amb marxa normal i l'avís posterior que l'Iryo seguia aturat. La qüestió pendent és reconstruir què va passar entre aquestes comunicacions i l'impacte, i per què no es va aconseguir impedir-ho.