Le directeur général d'Iryo, Fabrizio Favara, a exposé il y a trois semaines au Sénat que les conducteurs de la compagnie faisaient savoir à Adif que, sur la liaison Madrid-Séville, lorsque leurs trains s’arrêtent à cause d’une déconnexion du signal au sol — par exemple, à la suite d’une défaillance du système LZB —, ils ont ensuite besoin de "beaucoup de temps pour se reconnecter et recommencer le service".
Ce mercredi matin, une incidence a été enregistrée dans le système LZB qui a immobilisé six trains, dont les deux qui ont fini par entrer en collision à hauteur de Urda (Toledo), dans un accident qui a causé au moins 69 morts.
Selon les informations fournies, un AVE de Renfe, qui a repris sa marche à sa vitesse habituelle une fois qu’il a reçu l’ordre du centre de commandement d’Adif, a percuté un convoi d’Iryo qui était resté arrêté plus loin sur la même voie parce qu’il n’avait pas encore réussi à se remettre en mouvement, comme son conducteur l’avait préalablement communiqué au centre de contrôle.
Lors de son intervention du 5 octobre dernier devant la commission d’enquête du Sénat sur l’état du réseau ferroviaire — créée après les accidents de janvier à Adamuz et Gelida (Barcelone) —, le maximum responsable d’Iryo a été interpellé sur les problèmes liés à la voie ou à l’infrastructure du Corridor Madrid-Andalousie qui avaient été signalés par les conducteurs ou les équipes techniques de l’opérateur à Adif au cours de la dernière année.
UN SYSTÈME SÛR, MAIS "ASSEZ ANCIEN"
Favara a précisé que la majorité des incidents signalés par les conducteurs d’Iryo en 2025 étaient liés à la ligne Madrid-Barcelone, bien que sur la connexion Madrid-Séville, le "sujet le plus fréquent" concernait le système de signalisation LZB.
Au Journal des Séances du Sénat, repris par Europa Press, figure son explication : "Sur celle de Madrid-Séville, le sujet le plus fréquent, indépendamment d’un fait extraordinaire, comme un incendie, est que sur l’état du réseau ferroviaire en Espagne il est relié au système de signalisation LZB, qui est un système sûr, mais assez ancien, et chaque fois que le signal du train se déconnecte du signal au sol, le train s’arrête. Il ne peut pas bouger et il faut beaucoup de temps pour se reconnecter et recommencer le service".
Le dirigeant a ajouté que les protocoles fixent que c’est la personne qui conduit le train qui doit avertir le Centre de régulation du trafic d’Adif lorsqu’elle détecte toute circonstance affectant la circulation. C’est précisément ce qu’a fait la conductrice du train d’Iryo accidenté à Urda, qui a informé Adif que le système ne lui permettait pas de redémarrer le LZB et que, pour cette raison, le convoi restait immobilisé sur la voie.