Tras la baliza V16 llegan los conos conectados: todas las claves de los nuevos dispositivos homologados por la DGT

En España, los dispositivos conectados para la gestión del tráfico se encuentran ya en una fase avanzada de despliegue operativo y de afinado técnico, más que en una fase inicial de diseño legislativo. El armazón jurídico básico (Ley de Tráfico, Ley de Carreteras, LOTT e ITS) está consolidado y, en los últimos años, se ha pasado a regular casos de uso concretos (V16 conectada, conos y señalización conectada, tacógrafo inteligente, puntos de acceso nacionales de datos). Desde junio de 2026, el nuevo Real Decreto estatal de Sistemas Inteligentes de Transporte refuerza y actualiza este marco, alineándolo con la Directiva (UE) 2023/2661 y generalizando la obligación de comunicar incidencias en tiempo real. Paralelamente, Interior/DGT y MITMA están tramitando nuevas reformas sobre intercambio de datos de infracciones y vehículos automatizados, lo que apunta a una fase de expansión funcional y normalización del ecosistema conectado.

1. Armazón legislativo básico ya vigente

La regulación de fondo se apoya en varios bloques ya plenamente vigentes:

En tráfico y seguridad vial, el Texto refundido de la Ley de Tráfico (Real Decreto Legislativo 6/2015) y su desarrollo reglamentario (Reglamento General de Circulación y Reglamento General de Vehículos) dan la base competencial y sancionadora a la DGT para usar “dispositivos de control, regulación y vigilancia” de la circulación, donde hoy se encajan radares, cámaras, paneles y, por extensión, elementos conectados y cooperativos. En ITS, el Real Decreto 662/2012 establece el marco español para los “sistemas inteligentes de transporte” en carretera, transpone la Directiva 2010/40/UE, define conceptos como plataforma, interoperabilidad, dispositivo nómada y datos de tráfico y desplazamientos, y crea el registro de aplicaciones y servicios ITS gestionado por la Jefatura Central de Tráfico.

En infraestructuras, la Ley 37/2015 de Carreteras y la Ley 8/1972 de autopistas en concesión habilitan a MITMA para incorporar ITS en carreteras del Estado (paneles, sensores, cámaras, estaciones meteorológicas, RSU, etc.) y para exigir estos sistemas en concesiones. En transporte, la LOTT (Ley 16/1987) y su normativa derivada sustentan los dispositivos embarcados conectados en vehículos de transporte (tacógrafos digitales e inteligentes, sistemas de localización de flotas), reforzados por la reciente Orden TRM/282/2026, que actualiza la implantación del tacógrafo digital y el documento de control de transporte por carretera (Ver BOE).

2. Nuevo Real Decreto de Sistemas Inteligentes de Transporte (2026)

Según la información disponible, el 2 de junio de 2026 el Consejo de Ministros aprobó un nuevo Real Decreto de Sistemas Inteligentes de Transporte, que actualiza el marco español a la Directiva (UE) 2023/2661 y acelera la digitalización de la movilidad. Este Real Decreto, descrito por la DGT como un “nuevo marco para los sistemas inteligentes de transporte”, refuerza tres elementos: la interoperabilidad de servicios conectados y cooperativos, la consolidación de los Puntos de Acceso Nacional (PAN) como ventanillas únicas de datos, y la obligación de notificar en tiempo real restricciones, cortes, obras e incidencias relevantes para el tráfico.

El Punto de Acceso Nacional de Tráfico y Movilidad, gestionado por la DGT desde 2021, se reconoce como nodo central para datos de tráfico, estado de la red, cierres y obras, mientras que MITMA gestiona otros dos PAN (transporte multimodal y aparcamientos seguros). El propio comunicado oficial puede consultarse en la nota de la DGT sobre el nuevo marco ITS: Real Decreto sobre Sistemas Inteligentes de Transporte.

3. Dispositivos conectados concretos: V16, conos y señalización

El despliegue normativo más visible se ha dado en la señalización conectada:

La baliza V16 conectada es el primer dispositivo vehículo–infraestructura regulado de forma muy detallada. Desde 2026 se configura como el elemento legal de preseñalización de peligro que sustituye a los triángulos, con obligación de que los modelos válidos estén homologados, dispongan de geolocalización y transmitan su posición en tiempo casi real a la plataforma DGT 3.0. Medios especializados y el propio periódico Demócrata recogen que la V16 conectada es ya obligatoria y que los dispositivos no conectados quedan en fase de retirada progresiva.

Sobre esa base, la DGT ha comenzado a extender el modelo a conos y señales conectadas para obras. Una Resolución de 17 de enero de 2025 define el protocolo y formato de envío de datos de obras al Punto de Acceso Nacional mediante conos conectados; y en 2025–2026 varias noticias indican que la DGT da “luz verde” a conos y señales conectadas como nuevos dispositivos IoT de seguridad vial, entrando en una fase de normalización técnica y despliegue progresivo más que de ensayo piloto.

4. Plataformas de datos: DGT 3.0 y Puntos de Acceso Nacional

Según la propia DGT, la plataforma DGT 3.0 está ya en “despliegue operativo consolidado”: recibe miles de incidencias diarias, integra información de dispositivos como la V16 conectada y, crecientemente, de conos y grúas conectadas, y distribuye esa información a administraciones, fabricantes, operadores de movilidad y navegadores. La revista institucional de la DGT detalla que se trata de una infraestructura de datos en tiempo real para una movilidad “más segura, inteligente, eficiente, inclusiva y sostenible” (reportaje DGT 3.0).

El nuevo Real Decreto ITS refuerza jurídicamente este enfoque al exigir comunicación telemática en tiempo real de restricciones y obras, apoyándose precisamente en DGT 3.0 y los Puntos de Acceso Nacional. La regulación se articula, por tanto, en torno a plataformas y protocolos de datos más que a una única ley de “vehículo conectado” autónoma.

5. Iniciativas normativas en curso (2026)

En paralelo al marco ya vigente, están en marcha varias piezas nuevas:

En Interior/DGT, se encuentra en audiencia pública un proyecto de ley para modificar la Ley de Tráfico y transponer la Directiva (UE) 2024/3237 sobre intercambio transfronterizo de información de infracciones, reforzando la gestión y circulación de datos de movilidad a escala europea (ver detalle). Y, aún más relevante para el futuro del tráfico conectado, está en consulta pública previa (8–23 de junio de 2026) un anteproyecto para modificar la Ley de Tráfico en materia de circulación y registro de vehículos totalmente automatizados, que afectará de lleno a los requisitos de conectividad, datos y coordinación con la infraestructura (ver detalle).

En MITMA, además de la citada Orden TRM/282/2026 sobre tacógrafo digital, se ha sometido a consulta un proyecto de real decreto de subvención directa a ITS España para el impulso de nuevas tecnologías ITS, lo que refuerza la fase de impulso y consolidación sectorial (ver detalle). Además, la Orden PJC/528/2026 actualiza anexos de homologación de vehículos y sistemas, abriendo la puerta a la incorporación de nuevos dispositivos conectados en los requisitos de tipo (ver BOE).

6. Lectura de conjunto de la “fase” actual

Combinando todo lo anterior, puede decirse que el despliegue legislativo y normativo de los dispositivos conectados en la gestión del tráfico en España está en una fase de madurez normativa básica (marcos generales y RD ITS renovado) y de expansión operativa y técnica (V16 conectada, conos y señales conectadas, tacógrafo inteligente, DGT 3.0 y PAN). No se observan, en las fuentes recientes, grandes leyes nuevas de “vehículo conectado”, sino una estrategia incremental: primero la plataforma de datos, después el mandato sobre un dispositivo emblemático (V16), después la extensión a la señalización temporal y, ahora, la preparación del salto a los vehículos totalmente automatizados.

Informes sectoriales como el Whitepaper “Tecnologías para la movilidad en España” de AMETIC (consultar documento) coinciden en que el reto ya no es tanto normativo de alto nivel como de estandarización técnica, ciberseguridad, interoperabilidad y cobertura homogénea. En paralelo, convenios como el firmado entre DGT y el Ayuntamiento de Valladolid, publicado en el BOE (ver convenio), muestran que el marco estatal está bajando al terreno local mediante intercambio de datos e integración de casos de uso de vehículo conectado.

Respuesta sintética

La Dirección General de Tráfico (DGT), como órgano del Ministerio del Interior, no “homologa” por sí sola todos los dispositivos de señalización, pero sí fija requisitos técnicos, impulsa la regulación y determina qué elementos son obligatorios o admisibles para la seguridad vial en la red de carreteras de su competencia. Sus funciones se centran en elaborar y proponer normativa, aprobar instrucciones y criterios técnicos, gestionar los catálogos oficiales de señales y coordinar con otros ministerios (principalmente Transportes e Industria) la certificación y el marcado de los productos. Además, supervisa su implantación en vías interurbanas bajo su responsabilidad y puede informar o prescribir el uso de nuevos dispositivos (por ejemplo, balizas, paneles luminosos o señales Vxx) en función de la evidencia de seguridad vial. En la práctica, la homologación formal suele corresponder a organismos de certificación y a Industria, pero el estándar de seguridad y uso en carretera viene marcado en gran medida por la DGT.

Marco institucional y reparto competencial

La DGT es un organismo autónomo adscrito al Ministerio del Interior que ejerce la política de tráfico y seguridad vial en todo el territorio estatal, salvo en las Comunidades con competencias transferidas (Cataluña y País Vasco, y progresivamente Navarra). Dentro de ese marco, sus competencias respecto a dispositivos de señalización se articulan en varios planos:

En primer lugar, la DGT participa en la elaboración de la normativa básica de tráfico y señalización: Reglamento General de Circulación, Catálogo oficial de señales, normas sobre dispositivos luminosos en vehículos (como las señales V-1, V-16, etc.) y criterios de balizamiento y señalización temporal de obras. Aunque la aprobación formal de los reglamentos se hace por el Gobierno mediante Real Decreto, el contenido técnico se construye en gran medida desde la DGT, que propone cambios, eleva borradores y coordina con otros departamentos.

Normativa técnica y “homologación” de facto

La homologación entendida de forma estricta (es decir, la certificación de que un producto cumple unas especificaciones técnicas concretas y puede llevar un marcado oficial) suele estar jurídicamente vinculada al Ministerio de Industria y a los organismos notificados de certificación, de acuerdo con la normativa europea sobre productos. Sin embargo, en el ámbito de la señalización vial, la DGT ejerce una “homologación de facto” en varios sentidos:

Por un lado, define en la normativa de tráfico qué tipos de dispositivos se permiten en la vía (señales verticales y horizontales, paneles de mensaje variable, balizas, dispositivos de preseñalización de peligro, etc.), sus características mínimas (visibilidad, colorimetría, reflectancia, intensidad lumínica) y las condiciones de uso. Si un dispositivo no se ajusta a estos estándares, el hecho de que tenga una certificación industrial no implica que pueda implantarse en carretera como señalización oficial.

Por otro lado, establece el listado y la codificación de señales y dispositivos (las conocidas series de señales reglamentarias y las señales especiales V-xx en los vehículos), lo que condiciona completamente el tipo de productos que la industria puede comercializar como “aplicables al tráfico”. Cuando la DGT impulsa una nueva señal o dispositivo —por ejemplo, un nuevo tipo de baliza para niebla o una nueva señal luminosa de vehículo detenido—, su incorporación al catálogo oficial es el paso determinante que abre la puerta a su desarrollo, certificación por Industria y despliegue en las carreteras.

Instrucciones técnicas, ensayos y validación de soluciones

A nivel operativo, la DGT emite instrucciones y circulares técnicas dirigidas tanto a los titulares de las vías (Ministerio de Transportes, comunidades autónomas y diputaciones) como a las fuerzas y cuerpos de seguridad de tráfico. En ellas concreta cómo deben utilizarse los dispositivos de señalización: criterios de ubicación, distancias de visibilidad, combinaciones de señales, prioridad entre señalización permanente y temporal, y utilización de balizamientos en obras o incidentes.

Además, la DGT puede promover proyectos piloto y experiencias controladas con nuevos dispositivos: por ejemplo, pruebas con balizas inteligentes, paneles LED de alta intensidad o nuevas señales de advertencia en tramos de concentración de accidentes. En estos casos, aunque la certificación técnica del producto la den entidades acreditadas, es la DGT quien evalúa el impacto en seguridad vial, la comprensión por los conductores y la compatibilidad con el conjunto del sistema de señalización. Esta validación funcional condiciona si el dispositivo acaba incorporado o no a la regulación general.

Relación con otros niveles administrativos y limitaciones

En la red de carreteras del Estado, la DGT tiene capacidad directa de planificación y supervisión del uso de dispositivos de señalización, a través de los Centros de Gestión de Tráfico y de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. En las redes autonómicas y locales, las competencias sobre la instalación material de señales corresponden a las comunidades autónomas y a los ayuntamientos; sin embargo, estos deben respetar la normativa básica estatal, impulsada y custodiada por la DGT. Esto significa que un municipio no puede introducir señales o dispositivos propios que contradigan el catálogo oficial, aunque pueda desarrollar señalización complementaria siempre que no genere confusión ni vulnere las reglas estatales.

Por último, la DGT carece de competencia técnica industrial para ensayar materiales (por ejemplo, resistencia mecánica o comportamiento frente al fuego); esa función recae en laboratorios y organismos de evaluación. La DGT establece el “para qué” y el “cómo debe percibirse” un dispositivo en términos de seguridad vial, mientras que la homologación industrial asegura el “cómo se construye” para cumplir esos requisitos. La interacción entre ambos planos es lo que, en la práctica, define el régimen de homologación y uso de dispositivos de señalización en carretera en España.

Resumen inicial

La homologación de un dispositivo por la Dirección General de Tráfico (DGT) exige, de forma general, cumplir una base legal (normas de tráfico y seguridad vial, y, en su caso, reglamentos europeos de homologación) y una base técnica (normas UNE/EN/ISO aplicables, ensayos de laboratorio y certificación por entidades autorizadas). Además, deben respetarse las normas de protección de datos, ciberseguridad y compatibilidad con la infraestructura de tráfico cuando el dispositivo se conecta a redes o gestiona información de conductores y vehículos. Cada familia de productos (radares, alcoholímetros, etilómetros evidenciales, dispositivos ITS, elementos de señalización, sistemas de retención, etc.) tiene su propio marco regulatorio y procedimientos específicos. Lo determinante es identificar la categoría regulatoria del dispositivo y acreditar, mediante ensayos y certificados, que se ajusta a la normativa estatal y europea vigente.

Marco legal básico aplicable

El punto de partida es la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial y su desarrollo reglamentario (Reglamento General de Circulación, Reglamento General de Vehículos, Reglamento General de Conductores, entre otros), donde se establecen las exigencias de seguridad, control y equipamiento que afectan a los dispositivos que se usan en la vía pública o en la gestión del tráfico. A esto se suma el marco europeo de homologación de tipo de vehículos y componentes, que fija requisitos comunes para todos los Estados miembros sobre equipos que se integran en el vehículo (luces, dispositivos de señalización, tacógrafos, sistemas de ayuda a la conducción, etc.).

En paralelo, determinados dispositivos se rigen por normativa sectorial muy específica. Por ejemplo, equipos de medición como radares o etilómetros requieren ajustarse a la metrología legal, con exigencias sobre precisión, calibración y trazabilidad de las mediciones. Del mismo modo, algunos sistemas ITS (Intelligent Transport Systems) y soluciones conectadas se basan en decisiones y estrategias aprobadas por el Ministerio del Interior y la DGT para su despliegue coordinado en la red viaria estatal.

Requisitos técnicos habituales

Desde el punto de vista técnico, la homologación suele apoyarse en normas técnicas armonizadas (UNE, EN o ISO) relativas a:

– Seguridad eléctrica y electromagnética: compatibilidad electromagnética, inmunidad a interferencias y seguridad frente a descargas o fallos que puedan provocar riesgos al usuario o interferir con otros equipos del vehículo o la infraestructura. – Resistencia mecánica y ambiental: pruebas de vibración, temperatura, humedad, polvo, agua o radiación solar, especialmente cuando el dispositivo va instalado en el exterior o en condiciones de servicio intensivo. – Fiabilidad y precisión: en equipos de medida (velocidad, alcohol, velocidad media, etc.) se exigen márgenes de error máximos, estabilidad en el tiempo, protocolos de verificación periódica y trazabilidad de las calibraciones. – Interfaces y comunicación: para dispositivos conectados (p. ej., paneles de mensajería variable, sensores ITS, equipos embarcados) deben respetarse protocolos de comunicación, formatos de datos y requisitos de interoperabilidad definidos por la DGT o por normativa europea, garantizando que se integran correctamente en los centros de control de tráfico.

Aspectos jurídicos adicionales: datos, privacidad y ciberseguridad

Si el dispositivo trata datos personales (matrículas, imágenes, datos de conducción, patrones de movilidad), debe ajustarse al Reglamento General de Protección de Datos y a la normativa española de protección de datos. Esto implica definir claramente las finalidades, minimizar la información recogida, garantizar derechos de acceso y supresión y prever medidas de seguridad adecuadas.

En paralelo, la DGT exige que los sistemas críticos para la gestión del tráfico adopten medidas de ciberseguridad que eviten accesos no autorizados, manipulación de datos o alteraciones de los mensajes que se muestran a los usuarios de la vía. Ello se conecta con la normativa europea en materia de seguridad de redes y sistemas de información, aplicable de forma creciente a infraestructuras de transporte y a sus proveedores tecnológicos.

Procedimiento y roles institucionales

La DGT actúa principalmente como autoridad competente en materia de tráfico y seguridad vial, pero la certificación técnica suele recae en organismos de evaluación de la conformidad (laboratorios, entidades de certificación) acreditados conforme a la normativa aplicable. El fabricante o proveedor debe facilitar la documentación técnica completa del dispositivo, realizar los ensayos exigidos y aportar los informes y certificados emitidos por dichas entidades.

En muchos casos, la homologación tiene alcance europeo, de manera que el certificado de tipo emitido en un Estado miembro es válido en los demás, incluida España, sin necesidad de repetir todas las pruebas. Sin embargo, cuando el dispositivo afecta a procedimientos sancionadores (por ejemplo, detección de infracciones), la DGT y el resto de autoridades españolas pueden exigir controles adicionales para garantizar la fiabilidad probatoria del equipo.

Importancia de la categoría del dispositivo

No existe un único “listado genérico” de requisitos: varía de forma relevante si se trata de un elemento de equipamiento del vehículo, un equipo de control de infracciones, un dispositivo de señalización o un sistema ITS conectado. Por ello, el paso clave para cualquier empresa o entidad interesada es identificar primero la categoría regulatoria de su producto dentro del marco de tráfico español y europeo, y a partir de ahí determinar las normas técnicas aplicables, el esquema de ensayos y el cauce formal de homologación ante la DGT o, en su caso, a través de la homologación de tipo europea.