El accidente ferroviario registrado este miércoles, 28 de octubre, en Urda (Toledo), donde un AVE de Renfe ha alcanzado por detrás a un tren de Iryo, ha situado el funcionamiento de los sistemas de protección de la circulación entre los principales aspectos técnicos que deberán examinar los investigadores. La línea de alta velocidad Madrid-Sevilla utiliza el sistema LZB, una tecnología de supervisión continua diseñada para controlar la velocidad de los trenes y garantizar el cumplimiento de las autorizaciones de movimiento.
El ingeniero Ricardo Díaz, catedrático de Ingeniería Química y de Materiales, ha cuestionado en declaraciones a Espejo Público, de Antena 3, cómo ha podido producirse una colisión por alcance en una infraestructura dotada de mecanismos de protección ferroviaria. El experto ha señalado que, cuando un tren ocupa una sección de vía protegida, los sistemas de seguridad deben impedir que otro convoy avance hacia ella sin respetar las condiciones de circulación establecidas.
"Lo que no puede ser es un choque por alcance, ¿pero de qué estamos hablando?", ha afirmado Díaz, quien ha recordado que las detenciones de trenes por incidencias o necesidades de regulación del tráfico son habituales y deben estar contempladas por los sistemas de seguridad.
El ingeniero también ha mencionado el funcionamiento de los circuitos de vía, encargados de detectar la ocupación de determinados tramos de la infraestructura. Sus declaraciones se producen cuando todavía no se han determinado las causas del siniestro ni se ha confirmado la existencia de una avería en los sistemas de protección.
Según la información inicial facilitada por Adif, el accidente se ha producido en el entorno del punto kilométrico 118, entre Mora y Orgaz y Urda, en la provincia de Toledo. El alcance entre los dos trenes ha provocado el descarrilamiento de los últimos vagones del Iryo, dos de los cuales han caído por un terraplén.
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Qué es el LZB y cómo controla la circulación ferroviaria
El LZB, siglas de Linienzugbeeinflussung, es un sistema de protección ferroviaria de origen alemán basado en la transmisión continua de información entre las instalaciones de la vía y los equipos embarcados en los trenes.
Su implantación en España se remonta a la inauguración de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, en 1992. Está concebido para supervisar la circulación a velocidades elevadas, cuando las distancias de frenado hacen insuficiente depender exclusivamente de la observación de las señales exteriores.
El sistema transmite al tren información sobre la velocidad autorizada, la distancia disponible y las restricciones de circulación que debe respetar. A partir de estos datos, el equipo embarcado supervisa la marcha y determina si el convoy circula dentro de los límites establecidos.
El funcionamiento se apoya en tres elementos principales:
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Instalaciones de control en tierra. Reciben información sobre la ocupación de la infraestructura y las condiciones de circulación, y calculan las autorizaciones que deben transmitirse a los trenes.
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Cable de transmisión instalado en la vía. Permite el intercambio continuo de información con las antenas de los vehículos.
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Equipo embarcado. Supervisa la velocidad real del tren, calcula las curvas de frenado y puede intervenir sobre el sistema de frenos cuando se superan determinados límites de seguridad.
En la cabina, el maquinista dispone de indicaciones sobre la velocidad permitida, la velocidad objetivo y la distancia hasta el punto en el que debe cumplirse una restricción.
Cuando el sistema exige reducir la velocidad, establece una curva de frenado que tiene en cuenta las características del tren. Si se superan los umbrales de supervisión, puede ordenar una intervención automática, incluida la aplicación del freno de emergencia.
Por tanto, el LZB no se limita a advertir al conductor de la existencia de una señal restrictiva: supervisa de forma continua que el tren pueda cumplir las condiciones de circulación autorizadas.
Qué ocurre cuando un tren se detiene y otro circula detrás
La separación entre convoyes depende de los sistemas de bloqueo y de la información que estos proporcionan a los equipos de protección.
En una línea equipada con LZB, la presencia de un tren en una sección protegida debe ser detectada por las instalaciones de seguridad. Esa ocupación condiciona las autorizaciones de movimiento del convoy que circula detrás.
Si el tren precedente se encuentra detenido, el sistema debe establecer las restricciones necesarias para que el siguiente reduzca su velocidad y, cuando corresponda, se detenga antes de alcanzar el límite de movimiento autorizado.
El LZB supervisa esa reducción mediante una curva de frenado. Su finalidad es garantizar que el tren pueda detenerse dentro de la distancia disponible, siempre que la información recibida y las condiciones de funcionamiento sean las previstas.
La protección no consiste en detectar directamente la parte trasera del tren precedente como lo haría un radar. El sistema utiliza la información de ocupación y las autorizaciones de circulación calculadas por las instalaciones de seguridad.
Esta diferencia resulta fundamental para analizar el accidente de Urda. Una colisión por alcance obliga a comprobar si la posición del tren precedente estaba correctamente registrada, qué autorización recibió el convoy que circulaba detrás y cómo actuó su equipo de protección.
Circuitos de vía y LZB: dos funciones distintas
Ricardo Díaz ha hecho referencia a los circuitos de vía al explicar por qué le sorprende que se haya producido el accidente.
Aunque ambos elementos forman parte de la arquitectura de seguridad ferroviaria, cumplen funciones diferentes.
El circuito de vía permite determinar si una sección de infraestructura está ocupada por material ferroviario. En su configuración convencional, utiliza las propiedades eléctricas de los carriles para detectar la presencia de un tren. Existen también otros dispositivos de detección de ocupación, como los contadores de ejes.
El LZB, por su parte, utiliza la información sobre la situación de la infraestructura y las condiciones de circulación para supervisar el movimiento del tren y establecer los límites que debe respetar.
Por tanto, un eventual problema de detección de ocupación y una incidencia en la transmisión de información al equipo embarcado serían anomalías diferentes.
También deben distinguirse de un fallo de frenado o de una circulación realizada bajo procedimientos excepcionales.
No se ha confirmado que ninguno de estos elementos haya fallado en Urda. Su comprobación forma parte de las cuestiones técnicas que deberán esclarecerse.
Qué tendría que comprobar la investigación sobre el LZB
La investigación del accidente deberá reconstruir la secuencia de circulación de ambos trenes antes del impacto.
Uno de los primeros aspectos será establecer por qué el convoy de Iryo se encontraba en la posición en la que fue alcanzado y si estaba completamente detenido o circulaba a una velocidad inferior a la del AVE.
A continuación, será necesario conocer qué información registraban las instalaciones de seguridad sobre la ocupación de la vía.
Si el tren precedente estaba detenido dentro de una sección protegida, deberá comprobarse si esa ocupación fue detectada correctamente y qué restricciones se transmitieron al tren que se aproximaba por detrás.
También será relevante determinar:
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La velocidad del AVE durante los instantes anteriores al impacto.
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La autorización de movimiento que tenía vigente.
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El sistema de protección que estaba efectivamente activo en ese punto.
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Las indicaciones de velocidad y distancia recibidas en cabina.
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La existencia de posibles alarmas, pérdidas de comunicación o intervenciones automáticas.
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El momento en que se aplicaron los frenos y la respuesta del material rodante.
Los datos almacenados por los equipos embarcados y los registros de los sistemas de control de tráfico permitirán reconstruir parte de esa secuencia.
En caso de detectarse una anomalía, los investigadores deberán establecer si se originó en las instalaciones de infraestructura, en las comunicaciones, en el equipo embarcado o en otro elemento de la operación ferroviaria.
Qué sucede si el LZB pierde la comunicación con el tren
El LZB está concebido como un sistema de seguridad ferroviaria y dispone de mecanismos para gestionar determinadas situaciones de fallo.
Una pérdida de comunicación no implica, por sí sola, que el tren pueda continuar circulando sin restricciones. Los procedimientos previstos contemplan avisos al maquinista, intervenciones del sistema y condiciones específicas para recuperar o modificar el régimen de circulación.
La respuesta depende de la naturaleza de la incidencia y del estado del sistema en ese momento.
Por ello, una eventual pérdida de transmisión no bastaría para explicar técnicamente una colisión por alcance. Sería necesario determinar qué fallo se produjo, cómo lo detectaron los equipos, qué medidas de protección se activaron y bajo qué condiciones continuó circulando el tren.
Tampoco puede darse por supuesto que una avería del LZB equivalga a una pérdida total de los mecanismos de seguridad. La infraestructura dispone de procedimientos y sistemas complementarios cuyo funcionamiento debe analizarse conjuntamente.
¿Podría haber existido un error humano?
Entre las cuestiones que deberán examinarse figura también la actuación de los maquinistas y del personal encargado de la regulación del tráfico.
Sin embargo, la existencia de una colisión por alcance no permite atribuir automáticamente el accidente a un error humano.
En condiciones normales, el LZB supervisa la conducción y puede intervenir cuando se superan los límites de seguridad. Por tanto, incluso si un maquinista no reaccionara a tiempo ante una restricción, habría que comprobar si el sistema disponía de la información necesaria para actuar y si se encontraba funcionando en el régimen previsto.
La investigación también deberá determinar si existía alguna situación excepcional, como una circulación bajo condiciones degradadas, una incidencia de señalización o una autorización específica de movimiento.
En ese contexto, la posible actuación humana y el funcionamiento de los equipos no constituyen explicaciones necesariamente excluyentes. La reconstrucción técnica debe establecer qué ocurrió en cada fase y qué barreras de seguridad estaban disponibles.
Por ahora, no existe información oficial que permita afirmar que el accidente fue consecuencia de un error del maquinista, de una orden incorrecta de circulación o de una avería del LZB.
Las diferencias entre LZB, ASFA y ERTMS
La red ferroviaria española utiliza diferentes sistemas de protección, cuyas prestaciones y formas de funcionamiento no son idénticas.
El ASFA convencional transmite información al tren mediante balizas instaladas en puntos determinados de la infraestructura. Sus funciones de supervisión son más limitadas que las de un sistema de control continuo.
El LZB mantiene una comunicación continua y permite supervisar curvas de frenado y autorizaciones de movimiento.
El ERTMS, desarrollado para facilitar la interoperabilidad ferroviaria europea, incorpora diferentes niveles de operación. En sus configuraciones de supervisión continua puede transmitir autorizaciones de movimiento y controlar automáticamente el cumplimiento de las restricciones de velocidad.
La línea Madrid-Sevilla comenzó a operar con LZB y ha sido objeto de proyectos de modernización de sus instalaciones de señalización y protección.
No obstante, la existencia de tecnologías más recientes no significa que el LZB carezca de las funciones necesarias para mantener la separación entre trenes. Su funcionamiento seguro depende de la integridad de la información, de las instalaciones y de los procedimientos de circulación.
Los registros determinarán si el sistema intervino antes del choque
El accidente de Urda se ha producido en una infraestructura concebida para la circulación ferroviaria de alta velocidad y dotada de mecanismos automáticos de protección.
Las declaraciones del ingeniero Ricardo Díaz ponen el foco en una cuestión técnica concreta: cómo ha podido producirse un alcance entre dos convoyes cuando los sistemas de seguridad están diseñados para supervisar su separación.
La investigación deberá establecer si el tren que circulaba detrás recibió una autorización de movimiento compatible con la posición del convoy precedente, si se registraron restricciones de velocidad y si hubo alguna intervención automática de frenado.
También deberá comprobarse si los equipos de infraestructura y los embarcados funcionaron conforme a sus especificaciones.
Hasta que se analicen esos registros, no puede determinarse si el accidente estuvo relacionado con el LZB, con otro elemento de la señalización, con una circunstancia operativa o con una combinación de factores.