La Línia 7 de Metro reobre aquest dissabte entre Gregorio Marañón i Pitis: estacions i canvis

A partir de la informació disponible en fonts oficials, no consta un llistat públic i detallat dels tràmits concrets que avui (28/08/2026) continuen pendents per a donar per finalitzat “al 100 %” el projecte de renovació de la senyalització a la Línia 7 de Metro de Madrid. Sí que es coneix, però, l’abast del projecte i les fases típiques tècnic‑administratives que s’han de completar abans de considerar acabada l’actuació.

Quin projecte de senyalització s’està executant a la L7

Segons la nota de premsa de la Comunitat de Madrid La Comunitat de Madrid renova el sistema de senyalització de la Línia 7 de Metro per millorar la seva freqüència i seguretat (23/11/2024):

• Es tracta d’un pla de renovació total de la senyalització de la L7 entre Estadi Metropolità i Pitis.
• La primera intervenció visible va ser el tall entre García Noblejas i Estadi Metropolità del 28 de novembre a l’1 de desembre de 2024, amb servei alternatiu d’EMT.
• El projecte inclou la implantació d’un nou sistema de senyalització ferroviària, la integració del sistema d’obertura automàtica de portes (PATO), el control de limitacions temporals de velocitat i l’actualització del programari de 144 cotxes de les sèries 7000, 8000 i 9000.
• Té una inversió de més de 33 milions d’euros i està cofinançat amb fons europeus.
• La Comunitat indica que els treballs “preliminars es realitzen en horari nocturn, per no afectar el funcionament normal de la línia més enllà del que és estrictament necessari”.

No s’han localitzat notes posteriors que declarin oficialment “finalitzada” la renovació de tota la senyalització entre Estadi Metropolità i Pitis, per la qual cosa cal ser prudent: és possible que part de les actuacions continuïn en curs encara que la circulació estigui restablerta.

Tipus de tràmits tècnics pendents en projectes de senyalització

Tot i que la Comunitat de Madrid no desgrana la fase final del projecte de la L7, en aquest tipus d’actuacions ferroviàries els tràmits tècnics pendents habituals per considerar el projecte completament tancat solen incloure:

• Finalització del muntatge d’equips de senyalització en túnels, sales tècniques i via (balises, enclavaments, equips de detecció de tren, comunicacions tren‑terra, etc.) en tots els trams previstos.
• Integració completa amb el Centre de Control de Metro de Madrid, de manera que tota la L7 entre Estadi Metropolità i Pitis funcioni sota el nou sistema, sense “illes” tecnològiques ni sistemes antics en paral·lel.
• Actualització i validació del programari dels 144 cotxes afectats, assegurant que tots els trens que puguin circular per la L7 són plenament compatibles amb la nova senyalització i amb PATO.
• Proves estàtiques i dinàmiques:
  • Proves de laboratori i de validació funcional d’equips.
  • Proves en via sense servei de viatgers (nocturnes) per comprovar distàncies de frenada, comunicació tren‑terra i resposta davant incidències.
  • Proves amb trens en servei limitat, abans d’explotació comercial plena.
• Ajust fi de paràmetres d’explotació (intervals entre trens, limitacions temporals de velocitat, gestió d’incidències) un cop el sistema està en funcionament.

Tràmits administratius i de seguretat habituals

A més de la part purament tècnica, un projecte d’aquestes característiques sol requerir una sèrie de tràmits administratius i de seguretat, que poden incloure:

• Tancament de l’expedient d’obra i de contracte: certificacions finals, liquidació del contracte principal i dels modificats, recepció definitiva de les instal·lacions per part de la Comunitat de Madrid/Metro.
• Documentació de seguretat ferroviària: emissió i aprovació d’informes de seguretat del sistema de senyalització, manuals d’operació i manteniment, i anàlisi de riscos.
• Autorització de posada en servei definitiva del sistema en tots els trams, un cop superat el període de proves i validats els estàndards de seguretat interna.
• Actualització de normativa interna i procediments d’explotació, manteniment i gestió d’incidències, adaptats al nou sistema de senyalització i a PATO.
• Tancament de la justificació de fons europeus, atès que l’actuació està cofinançada: això implica presentar davant l’autoritat de gestió la documentació tècnica, econòmica i de resultats exigida pel programa europeu corresponent.

Límits de la informació disponible

Cap de les notes consultades —ni la d’inici de renovació de senyalització a la L7 al novembre de 2024, ni les posteriors sobre obres i accessos a la mateixa línia— detalla quins fites concrets continuen avui pendents, ni si ja s’ha produït la recepció definitiva de tota la senyalització entre Estadi Metropolità i Pitis.

Per tant, només és possible descriure el tipus de tràmits tècnics i administratius que previsiblement formen part de la fase final, però no afirmar amb rigor quins d’ells estan ja completats i quins no. Per conèixer l’estat exacte de l’expedient caldria accedir a la documentació interna de Metro de Madrid o a les resolucions tècniques de la Comunitat, que no són objecte de publicació detallada en les notes de premsa consultades.

La Comunitat de Madrid ostenta pràcticament la totalitat de les competències de planificació, gestió ordinària i finançament del Metro de Madrid, canalitzades sobretot a través del Consorci Regional de Transports de Madrid (CRTM) i de l’empresa pública Metro de Madrid. L’Estat conserva només funcions generals (normativa bàsica ferroviària, seguretat, etc.) i l’Ajuntament de Madrid participa sobretot via Consorci i planejament urbà.

1. Marc jurídic general de la distribució de competències

L’Estatut d’Autonomia de la Comunitat de Madrid atribueix a la regió la competència exclusiva sobre els ferrocarrils el trajecte dels quals es desenvolupa íntegrament al seu territori i, en els mateixos termes, sobre el transport desenvolupat per aquests mitjans (art. 26.5, citat a la Llei 5/1985 i Llei 20/1998).

Aquesta previsió es concreta mitjançant:

• El Reial Decret 824/1984, que traspassa a la Comunitat funcions estatals en matèria de transports terrestres, incloent-hi l’estableixement, organització, explotació i inspecció dels ferrocarrils que discorrin íntegrament per la Comunitat, entre ells el ferrocarril metropolità de Madrid.
• El Reial Decret 869/1986, que completa el traspàs de béns i drets de l’Estat afectes a la prestació del servei del Ferrocarril Metropolità de Madrid i del Ferrocarril Suburbà de Carabanchel, consolidant el control autonòmic sobre la infraestructura i el servei.
• La Llei 5/1985, de creació del Consorci Regional de Transports Públics Regulars de Madrid (text al BOE), modificada per Llei 6/2002 i altres, que converteix el CRTM en l’autoritat única de planificació i coordinació del transport públic regular de viatgers, inclòs el Metro.

2. El paper del CRTM com a “autoritat única”

La Llei 5/1985 estableix que el CRTM és un organisme autònom de la Comunitat mitjançant el qual s’articula la cooperació entre Comunitat i ajuntaments en la gestió conjunta del transport públic. En el seu article 2, el Consorci assumeix, respecte del transport públic regular de viatgers (on s’integra el Metro):

• Planificació d’infraestructures del transport públic: definició de directrius, programació d’inversions i supervisió de projectes de la xarxa de Metro i altres modes.
• Planificació dels serveis i establiment de programes d’explotació coordinada per a totes les empreses prestadores (inclosa Metro de Madrid).
• Tramitació i resolució d’autoritzacions i concessions dels serveis de transport del seu àmbit.
• Inspecció i sanció dels serveis, inclosos els ferroviaris metropolitans.
• Marc tarifari comú: elaboració i aprovació d’un marc tarifari integrat (abonament transport, títols combinats), recaptació d’ingressos de títols multimodals, i distribució d’ingressos i compensacions entre empreses.
• Establiment d’un règim de compensació econòmica quan les tarifes pagades per l’usuari són inferiors a la “tarifa d’equilibri”, clau en la finançament del Metro (Llei 6/2002, de modificació de la Llei 5/1985).
• Coordinació amb altres administracions (Estat i ajuntaments) en matèria d’inversions viàries, ordenació del territori i grans projectes urbans.

Notes de premsa recents del propi Govern regional presenten el CRTM com l’entitat que “planifica, informa i regula” el sistema de transport madrileny i com a “autoritat única” que integra metro, autobusos urbans i interurbans, Metro Lleuger i altres modes (per exemple, la nota del 2/7/2024 sobre delegacions internacionals, o les relatives a la finançament d’EMT i Metro: finançament de Metro 2025 i conveni Metro 2026).

3. Competències concretes de la Comunitat sobre Metro

a) Planificació de la xarxa i de les ampliacions

Amb la base estatutària i els reials decrets de traspàs, la Comunitat decideix la configuració de la xarxa de Metro (noves línies, prolongacions, remodelacions), en coordinació amb el planejament urbà de l’Ajuntament de Madrid i altres municipis. El CRTM defineix les necessitats d’infraestructura i el Govern autonòmic programa i finança les obres, sovint amb cofinançament estatal o europeu.

b) Gestió i explotació del servei

L’explotació quotidiana correspon a la societat pública Metro de Madrid, dependent de la Comunitat, però subjecta als plans, programes i directrius del CRTM (art. 11 de la Llei 5/1985). Això abasta:

• Freqüències, horaris, esquema de línies i oferta de trens.
• Polítiques d’accessibilitat, modernització d’estacions i material mòbil.
• Gestió d’incidències i coordinació de serveis alternatius (autobusos substitutius, reforços d’altres línies).

c) Tarifes i finançament

El CRTM fixa el marc tarifari integrat (abonaments, títols senzills, etc.), distribueix els ingressos entre operadors i gestiona les compensacions per dèficit d’explotació respecte a la tarifa d’equilibri. La Comunitat aporta una part majoritària del finançament del sistema, complementada per l’Estat i pels ajuntaments, com recullen successius convenis CRTM–Metro i les notes de pressupostos autonòmics.

d) Regulació d’usuaris i control

El Decret 49/1987, que aprova el Reglament de Viatgers del Ferrocarril Metropolità de Madrid, i les seves modificacions posteriors, reflecteixen que la Comunitat regula:

• Drets i obligacions dels usuaris.
• Condicions d’ús, sancions per incompliments, normes de seguretat i servei.
• El paper del Consorci com a autoritat que planifica i inspecciona els serveis, i de Metro com a empresa explotadora obligada a complir aquest reglament.

4. Límits: competències estatals

Malgrat l’ampli control autonòmic, l’Estat manté competències sobre la normativa ferroviària bàsica, la seguretat i la interoperabilitat del sistema ferroviari en general. No obstant això, en tractar-se d’un ferrocarril metropolità íntegrament intrarregional, l’operativa, planificació i gestió del Metro de Madrid són essencialment responsabilitat de la Comunitat i del seu Consorci Regional de Transports.

Per posar en marxa serveis alternatius de transport (normalment autobusos substitutius) durant obres a la xarxa de Metro a Espanya no n’hi ha prou amb “posar autobusos al carrer”. Darrere hi ha un marc jurídic que combina competències autonòmiques i municipals, normes de transport i regles de contractació pública, a més d’obligacions de seguretat, accessibilitat i informació a l’usuari.

1. Marc competencial i títol habilitant

El Metro i la resta del transport urbà són, amb caràcter general, competència de les comunitats autònomes i, en molts casos, dels consorcis o autoritats de transport i dels ajuntaments. Exemples clars són:

• A Madrid, la Comunitat de Madrid i el Consorci Regional de Transports, amb execució a través de Metro de Madrid i EMT Madrid (notes de premsa municipals i autonòmiques sobre la L6 i la L7).
• a Catalunya, la Generalitat i l’Autoritat del Transport Metropolità, que coordinen plans alternatius de transport per autobús quan es talla Rodalies o línies metropolitanes (nota de Transports sobre plans alternatius a Rodalies).

L’activació del servei alternatiu requereix una decisió formal de l’autoritat competent (resolució, acord de govern, pla alternatiu de transport). Normalment s’emmarca en el contracte o conveni de servei públic (Reglament (CE) 1370/2007 sobre contractes de servei públic de transport) que permet substituir temporalment el mode ferroviari per carretera.

2. Contractació i relació amb concessions

Si l’operador de Metro o l’administració no presten el servei amb flota pròpia, l’han de contractar respectant la normativa de contractació pública i el model concessional del transport per carretera (LOTT i el seu desenvolupament reglamentari):

• La licitació del gran “Acord Marc de servei de transport alternatiu per carretera” de Renfe va ser objecte de control pel TACRC, que va anul·lar diverses clàusules per vulnerar principis de concurrència i participació de pimes (resolució sobre el contracte d’autobusos de Renfe).
• La CNMC ha advertit que les restriccions a operadors com FlixBus han de ser necessàries i proporcionals i respectar la Llei de Garantia de la Unitat de Mercat, cosa que també condiciona com es dissenyen serveis alternatius sobre xarxes on ja hi ha concessions d’autobús (anàlisi de la CNMC).

A més, cal coordinar-se amb les concessions vigents (línies interurbanes, urbanes, serveis estatals) per evitar solapaments no justificats o alteracions d’equilibri econòmic.

3. Requisits de l’operador i dels vehicles

Els serveis substitutius per carretera continuen sent transport públic de viatgers i, per tant, estan subjectes a la legislació general:

• Operadors amb autorització administrativa de transport i, si escau, habilitació professional.
• Vehicles amb ITV en vigor, assegurances obligatòries i senyalització i distintius legalment exigits (incloent els específics de línies estatals d’autobús, segons el BOE sobre imatge i senyalització de la flota estatal).
• Conductors amb els permisos adequats, tacògraf quan correspongui i compliment dels temps de conducció i descans.
• Criteris d’accessibilitat: a la pràctica, els plans alternatius de Metro i Rodalies utilitzen autobusos estàndard i articulats accessibles, coherents amb la normativa sobre drets de les persones amb discapacitat.
• Condicions de seguretat viària i ferroviària, supervisades per la DGT a la carretera i per l’Agència Estatal de Seguretat Ferroviària en l’àmbit ferroviari, que condicionen quan es pot tallar una línia i substituir-la per autobusos.

4. Informació a l’usuari i drets dels passatgers

Les notes d’EMT Madrid, la Comunitat de Madrid i el Ministeri de Transports mostren un patró comú: qualsevol pla alternatiu ha d’anar acompanyat d’un dispositiu d’informació a l’usuari específic, que sol incloure:

• Publicació prèvia de recorreguts, parades, horaris i freqüències dels autobusos substitutius.
• Cartelleria a les estacions afectades, mapes específics i personal d’informació al carrer.
• Actualització constant a web, apps i xarxes socials dels operadors.

En el cas del ferrocarril, el Reglament (UE) 2021/782 sobre drets dels viatgers obliga a quan es cancel·len serveis per obres o incidències, i aquestes obligacions es projecten també sobre els serveis alternatius que s’organitzen (ho subratllen entitats com FACUA o Asufin en relació amb talls de línies de Renfe).

5. Planificació i qualitat del servei

Finalment, diversos documents (per exemple, la moció del Parlament de Catalunya sobre Rodalies o el ple de l’Assemblea de Madrid) insisteixen que els serveis alternatius han de:

• Estar recolzats per un pla de contingència aprovat, amb capacitat suficient real.
• Minimitzar l’impacte en temps de viatge i freqüències, reforçant línies d’autobús existents quan sigui necessari.
• Garantir nivells adequats de seguretat, informació i compensació als usuaris quan el servei es degradi de forma significativa.

En síntesi, la posada en marxa de serveis alternatius de transport durant obres al Metro exigeix encaixar-los en el contracte de servei públic, respectar les regles de competència i contractació, complir estrictament les normes de transport per carretera i garantir, per disseny, la protecció dels drets dels passatgers.