Sánchez reconeix una "confiança trencada" en l'alta velocitat després de l'accident d'Urda i promet solucions

Els pròxims passos no consisteixen en una única votació parlamentària: el reforç de la seguretat ferroviària combina canvis reglamentaris, finançament, contractació de personal i procediments operatius. A 30 d’octubre de 2026, cal distingir el compromís anunciat després de l’accident d’Urda del paquet acordat al febrer, que ja tenia actuacions concretes i una reforma normativa iniciada.

1. Concretar l’anunci més recent

El 28 d’octubre, Pedro Sánchez va anunciar que s’adoptarien les mesures necessàries per reforçar la seguretat i recuperar la confiança en l’alta velocitat. Tanmateix, en aquesta declaració de Moncloa no es concreten un nou text normatiu, el seu instrument jurídic ni dates d’aprovació. Per tant, el següent esdeveniment identificable és que el Govern detalli les actuacions i determini quines requereixen normes i quines es poden executar mitjançant decisions administratives.

2. Resoldre la reforma sobre conducció i inspeccions

El paquet anterior, acordat amb els sindicats al febrer, incloïa modificar el Reial Decret 929/2020, sobre seguretat operacional i interoperabilitat ferroviàries. Segons Demócrata, el projecte es va sotmetre a audiència pública i el termini per presentar al·legacions va acabar el 18 de maig de 2026. L’esborrany plantejava dos canvis:

• Computar com a temps de conducció els períodes intermedis inferiors a 45 minuts, encara que el maquinista no estigui al comandament directe del tren.
• Ampliar expressament l’accés de l’Agència Estatal de Seguretat Ferroviària a instal·lacions, trens i equips quan la inspecció afecti una altra entitat.

No consta a les fonts consultades una aprovació posterior d’aquesta modificació. El punt que cal seguir ara és la resolució de la seva tramitació i la publicació del text definitiu; el tancament de l’audiència no equival a la seva entrada en vigor.

3. Atendre un altre termini obert: el reglament ferroviari

Existeix, a més, un procediment diferent: el projecte de reglament del sector ferroviari, la seva audiència pública està oberta des del 25 de setembre fins al 12 de novembre de 2026. Aquest és el pròxim termini concret de participació localitzat. No s’ha de confondre amb la modificació puntual sobre descansos i inspeccions: són projectes diferents, encara que ambdós afecten el marc ferroviari.

4. Executar finançament i contractacions

L’acord publicat per Transportes preveu 1.800 milions addicionals per a manteniment i 3.650 llocs de treball: 2.400 places a Adif durant 2026-2030, 1.200 contractes addicionals a Renfe i 50 places estructurals a l’Agència Estatal de Seguretat Ferroviària.

La seva execució exigeix tramitar dos convenis de finançament, un amb Adif i un altre amb Adif Alta Velocitat, per a 2026-2030. El primer contemplava 861 milions per a manteniment el 2026, fins a assolir 1.179 milions el 2030; el segon, un creixement del 44 % entre 2025 i 2030. També es va acordar incorporar a les pròximes lleis pressupostàries una taxa de reposició no inferior al 115 %. Són compromisos que requereixen decisions financeres i de personal, no una llei integral de seguretat.

5. Desenvolupar els mecanismes de seguiment

L’acord preveia constituir en un mes un comitè de coordinació de seguretat i reunir una comissió paritària de seguiment, a més de crear grups sobre limitacions temporals de velocitat i alertes meteorològiques. Aquest termini era un compromís inicial, no un venciment futur. Segons Demócrata, el 29 d’octubre, Semaf va denunciar ajornaments des d’abril i manca de convocatòria de la comissió. Reactivar aquest seguiment és, per tant, un altre esdeveniment pràctic pendent segons el sindicat.

El president del Govern té funcions de direcció política i coordinació en matèria de seguretat ferroviària, però no exerceix ordinàriament la seva supervisió tècnica ni la gestió de la circulació. Les seves atribucions deriven de la Constitució, la Llei del Govern i, davant determinades crisis, la Llei de Seguretat Nacional; cal distingir-les de les competències del Consell de Ministres, del ministeri competent i de l’Agència Estatal de Seguretat Ferroviària.

1. Direcció política i coordinació ministerial

L’article 98.2 de la Constitució estableix que el president «dirigeix l’acció del Govern i coordina les funcions dels altres membres del mateix», sense perjudici de la seva competència i responsabilitat directa. L’article 97 atribueix al Govern la direcció de la política interior, l’Administració i la potestat reglamentària.

L’article 2 de la Llei 50/1997, del Govern concreta facultats que poden projectar-se sobre la seguretat ferroviària:

• Determinar les directrius polítiques i vetllar pel seu compliment.
• Impartir instruccions als ministres i resoldre conflictes d’atribucions entre ministeris.
• Convocar i presidir el Consell de Ministres i fixar el seu ordre del dia.
• Proposar el nomenament o separació de ministres i organitzar els departaments ministerials dins del marc legal.

Pot, per tant, impulsar millores normatives i coordinar Transportes, Interior i altres departaments, però aquesta direcció no el converteix en titular de totes les seves competències.

2. Decisions que corresponen al Govern col·legiadament

Conforme a l’article 5 de la Llei del Govern, correspon al Consell de Ministres aprovar projectes de llei, reglaments i plans vinculants per a l’Administració estatal. El president pot impulsar aquestes decisions, però no adoptar-les unilateralment quan la competència pertany a l’òrgan col·legiat.

La Llei 38/2015, del sector ferroviari permet al Govern assumir, excepcional i transitòriament, la gestió de determinats serveis o l’explotació d’infraestructures «per garantir la seguretat pública i la defensa nacional». És una facultat governamental extraordinària, no una potestat presidencial d’intervenció quotidiana.

3. Facultats davant una crisi ferroviària greu

Els articles 15 i 20 de la Llei 36/2015, de Seguretat Nacional atribueixen al president la direcció d’aquesta política i del seu sistema, assistit pel Consell de Seguretat Nacional.

Si una crisi ferroviària reuneix les condicions de gravetat, urgència i transversalitat de l’article 23, pot declarar per reial decret una situació d’interès per a la Seguretat Nacional. Segons els articles 24 i 25, ha de delimitar la crisi, territori, durada i recursos; pot nomenar una autoritat funcional de coordinació i ha de convocar el Consell de Seguretat Nacional. El Govern informarà immediatament el Congrés.

Aquesta declaració no és automàtica davant qualsevol accident: reforça la coordinació mitjançant poders ordinaris i no permet suspendre drets fonamentals. Tampoc altera per si mateixa la distribució competencial, com precisa la Sentència 184/2016.

4. Límits: supervisió tècnica i protecció

La Llei del sector ferroviari i el Reial Decret 929/2020 situen la supervisió, inspecció, autoritzacions i certificacions en les autoritats competents, especialment l’AESF; els administradors i empreses mantenen les seves pròpies obligacions de seguretat. El president no substitueix aquests procediments ni dirigeix la investigació tècnica d’accidents.

A més, la protecció davant atacs deliberats es diferencia de la seguretat operacional: la Llei 8/2011 atribueix la responsabilitat del sistema de protecció d’infraestructures crítiques a la Secretaria d’Estat de Seguretat. En síntesi, direcció presidencial no equival a gestió tècnica ferroviària.

A Espanya, la investigació judicial d’un accident ferroviari exigeix fets amb possible rellevància penal, un òrgan judicial competent i respecte de les garanties processals. Cal distingir-la de la investigació tècnica de seguretat: la primera determina possibles delictes i responsabilitats; la segona aclareix causes i proposa mesures preventives, sense atribuir culpabilitat.

1. Obertura i competència judicial

El procediment pot iniciar-se per denúncia, querella, atestat policial o coneixement judicial de fets que poguessin constituir delicte, com homicidis o lesions per imprudència. No és necessari conèixer prèviament el responsable: precisament s’investiga per aclarir què ha passat.

Instruïx l’òrgan penal territorialment competent, normalment el del lloc de l’accident, amb intervenció del Ministeri Fiscal i suport de la policia judicial. Cal respectar les regles legals de competència i el dret al jutge predeterminat per la llei. La gravetat del sinistre no permet triar discrecionalment un altre tribunal. El marc processal bàsic és la Llei d’Enjudiciament Criminal.

2. Protecció del lloc i de les proves

Els articles 21 i 22 de la Llei 2/2024, de l’1 d’agost, estableixen obligacions específiques:

• No alterar l’escenari: abans d’arribar els investigadors tècnics, no es poden modificar les seves condicions ni retirar mostres o restes, llevat d’actuacions imprescindibles per seguretat o per socórrer ferits. Aquestes s’han de comunicar als investigadors.
• Custòdia judicial: «La incautació i custòdia de les restes materials de l’accident o incident de què es tracti correspon a l’autoritat judicial».
• Retirada autoritzada: oberta una investigació judicial, recuperar registradors o components per a la investigació tècnica requereix autorització judicial prèvia.
• Traçabilitat: s’han d’identificar els components recollits i garantir la seva custòdia. La cadena de custòdia permet comprovar qui els va recollir, traslladar, conservar i analitzar.
• Assajos que alterin proves: el jutge ha de pronunciar-se en quinze dies des de la sol·licitud de l’Autoritat sobre usos que impliquin modificació, alteració o destrucció.

3. Diligències i garanties de les parts

Segons les circumstàncies, s’han de practicar inspeccions, identificació i examen mèdic-forense de víctimes, autòpsies quan correspongui, declaracions i peritatges. Resulta essencial conservar registradors, comunicacions, gravacions, documentació de manteniment i dades de senyalització. No existeix una llista idèntica de diligències obligatòries per a tot accident: s’han de justificar per la seva utilitat per aclarir els fets.

Les persones investigades tenen dret a conèixer els fets atribuïts, assistència lletrada, guardar silenci, no autoincriminar-se, proposar diligències i recórrer. Les mesures que restringeixin drets fonamentals necessiten cobertura legal, proporcionalitat i autorització judicial quan correspongui.

Les víctimes i perjudicats poden rebre informació, personar-se, sol·licitar diligències, recórrer i reclamar indemnitzacions conforme a les regles processals. El seu dret a participar no equival a un dret a obtenir una condemna, com recorda la STC 215/1999.

4. Coordinació i reserva

L’article 20 de la Llei 2/2024 exigeix coordinar les investigacions judicial i tècnica, salvaguardant els seus diferents fins. La investigació tècnica no pot interferir en la judicial. L’Autoritat ha de comunicar immediatament els possibles il·lícits penals i els accidents amb morts; també s’han de coordinar l’accés al lloc, les proves i l’intercanvi d’informació.

La instrucció no és pública com el judici oral. El secret davant les parts requereix justificació i ha de respectar la defensa; la STC 83/2019 precisa els seus límits. Finalment, l’informe tècnic no substitueix la valoració judicial ni acredita automàticament culpabilitat: les proves s’han d’incorporar i contrastar amb les garanties del procés penal.