Accident de tren a Urda: l'operari es nega a declarar

A 30 d'octubre de 2026, la investigació de l'accident ferroviari d'Urda està en una fase inicial i sota secret de sumari. Avancen dues vies diferents: la judicial, per determinar possibles responsabilitats penals, i la tècnica independent, per aclarir les causes i recomanar millores de seguretat. Encara no hi ha conclusions definitives; els pròxims fites són analitzar els registradors dels trens, contrastar les comunicacions i completar les diligències ordenades.

Estat de la investigació judicial

La causa la dirigeix la magistrada de la plaça número 2 de la Secció Civil i d'Instrucció del Tribunal d'Instància d'Orgaz, amb intervenció de la Policia Judicial. Segons el comunicat del Tribunal Superior de Justícia recollit per Demócrata, el 28 d'octubre va acordar:

• Restringir l'accés a l'entorn de l'accident en un radi de dos quilòmetres, permetent-lo únicament als equips autoritzats.
• Prohibir la retirada d'objectes i la captació i difusió d'imatges de la zona, per conservar els indicis.
• Intervenir les caixes negres i deixar-les sota custòdia de la Policia Judicial de Toledo.
• Recollir del centre de control d'Atocha informació sobre la circulació i els responsables del comandament, i exigir a Adif els protocols aplicats abans, durant i després de la col·lisió.

El secret impedeix conèixer públicament totes les diligències. La Fiscalia participa en el seguiment, amb suport del fiscal superior de Castella-la Manxa. A més, el 30 d'octubre s'ha conegut que l'operari que va autoritzar la continuació de l'AVE s'ha acollit al seu dret a no declarar: exercir-lo no acredita responsabilitat, com explica Demócrata.

Estat de la investigació tècnica

L'Autoritat Administrativa Independent per a la Investigació Tècnica d'Accidents —AITAT— va obrir l'expedient el 29 d'octubre i va classificar l'accident com a greu. El seu equip era sobre el terreny des del matí del dia 28. En la seva comunicació més recent manté Totes les hipòtesis obertes i reserva les conclusions per a l'informe final, segons la informació publicada avui.

La primera nota estima una velocitat d'impacte d'entre 160 i 200 quilòmetres per hora, pendent de comprovar amb el registrador embarcat. És una estimació, no una explicació causal ni una atribució de culpa. La investigació tècnica busca prevenir nous accidents, no decidir responsabilitats penals (primera nota tècnica).

Pròxims passos processals

• Completar les proves: estudiar les caixes negres i creuar-les amb les comunicacions, la senyalització i els protocols. Cal reconstruir què va passar després de la incidència del sistema LZB i per què es va autoritzar continuar mentre l'Iryo romania aturat.
• Practicar noves diligències: incorporar documentació, pericials i les declaracions que acordi la jutgessa, juntament amb les actuacions forenses d'identificació. Aquestes són actuacions previsibles; no existeix un calendari públic complet.
• Resoldre les querelles: s'han presentat escrits contra responsables d'Adif i contra Óscar Puente davant el Suprem. Presentar-los no equival a que s'hagin admès ni que les citacions sol·licitades estiguin acordades; a les fonts consultades no consta aquesta decisió (querella davant el Suprem).
• Decidir la continuació judicial: segons els indicis reunits, la instructora podrà ordenar més investigació, concretar responsabilitats o arxivar. No hi ha data pública per tancar la instrucció ni aixecar el secret.

En definitiva, el fet immediat és convertir les primeres reconstruccions en proves contrastades. Les conclusions tècniques i les decisions judicials han de distingir-se de les explicacions polítiques i de les hipòtesis difoses inicialment.

Diego Martín Fernández, secretari general del Sindicat Espanyol de Maquinistes i Ajudants Ferroviaris (SEMAF), exerceix principalment funcions de representació, direcció i coordinació sindical. La seva tasca és defensar els interessos laborals i professionals del col·lectiu i interlocutar amb empreses i administracions, no gestionar la circulació ferroviària ni exercir autoritat reguladora. Convé distingir entre aquestes responsabilitats generals i les facultats concretes que els estatuts atribueixen a cada òrgan del sindicat.

Posició dins de SEMAF

Martín va accedir a la Secretaria General el novembre de 2022 i va ser reelegit per unanimitat per a un mandat de tres anys en el XV Congrés, celebrat el novembre de 2024, segons la comunicació oficial de SEMAF. És el principal referent executiu i portaveu públic de l'organització, i desenvolupa la seva responsabilitat dins de la Comissió Executiva, juntament amb les altres secretaries.

Per tant, no s'ha d'entendre el seu càrrec com un poder personal il·limitat: la direcció sindical s'articula mitjançant els acords congressuals i els òrgans interns. SEMAF publica per separat els nomenaments de la Comissió Executiva, que distribueixen responsabilitats d'organització, tresoreria, acció sindical i altres àmbits.

Principals competències i funcions

• Representació institucional. Actua com a interlocutor de SEMAF davant les empreses ferroviàries, les administracions públiques i altres actors del sector. Trasllada les reivindicacions del sindicat, participa en reunions i defensa la seva posició en qüestions laborals i professionals.
• Direcció i coordinació sindical. Encapçala l'orientació general del sindicat i coordina la seva actuació amb la Comissió Executiva. Això comprèn impulsar els objectius aprovats per l'organització i mantenir una posició comuna sobre ocupació, formació, desenvolupament professional i condicions de treball.
• Negociació i seguiment d'acords. Representa les demandes del col·lectiu en els conflictes laborals i promou solucions negociades. La seva activitat inclou reclamar el compliment dels compromisos assolits amb les empreses i les administracions; no es limita, per tant, a anunciar reivindicacions.
• Defensa professional dels maquinistes. Canalitza preocupacions sobre responsabilitats, mitjans de treball, cobertura de llocs, relleu generacional i capacitació. La presentació del seu nomenament va vincular expressament la renovació sindical amb el canvi generacional.
• Acció col·lectiva i mobilització. Encapçala públicament la defensa de les mobilitzacions promogudes per SEMAF i participa en la interlocució associada als conflictes. Això no permet atribuir-li, sense consultar les regles internes, una facultat exclusiva per decidir o convocar qualsevol vaga.
• Portaveu públic. Explica les posicions de SEMAF davant els mitjans i la societat, especialment sobre seguretat ferroviària i condicions laborals. Les seves declaracions expressen la posició sindical, no una decisió de l'Administració ni una conclusió oficial d'investigació.

La seguretat ferroviària com a àmbit d'actuació

La seguretat ocupa un lloc central en la seva activitat: traslladar alertes professionals, reclamar mesures preventives i exigir que les incidències comunicades tinguin resposta. Com a exemple, Demócrata va recollir les seves declaracions sobre la necessitat d'escoltar els professionals i negociar millores. Aquesta intervenció il·lustra la seva funció representativa, però no li atribueix competències per inspeccionar, sancionar o determinar oficialment les causes d'un accident.

Abast formal i límits

Els estatuts modificats després del XV Congrés van ser objecte d'un avís oficial al BOE el 2025, que identifica Martín com a secretari general i signant de la documentació presentada. Aquest avís acredita la seva intervenció formal, però no basta per detallar poders de signatura, delegacions o autoritzacions econòmiques.

En síntesi, la seva responsabilitat és dirigir, representar i coordinar l'acció de SEMAF. No pot, per aquest càrrec, dictar normes, ordenar inversions a Adif o adoptar decisions empresarials en nom de Renfe.

La circulació a velocitat normal en una situació excepcional exigeix mantenir les condicions de seguretat aplicables i controlar els riscos d'aquesta situació: l'excepcionalitat no permet, per si sola, ignorar restriccions o requisits tècnics. Cal distingir entre l'autorització general per operar i la decisió concreta de circulació. El marc exposat correspon a la Xarxa Ferroviària d'Interès General; no s'ha de traslladar automàticament a xarxes autonòmiques amb regulació pròpia.

1. Responsabilitat i habilitació per operar

La Llei 38/2015 del sector ferroviari atribueix la responsabilitat de la seguretat a l'administrador d'infraestructures i a les empreses ferroviàries, cadascun respecte de la seva part del sistema. Ambdós han d'aplicar les regles de seguretat i disposar de sistemes que incloguin l'avaluació, el control i el seguiment dels riscos.

L'administrador ha de comptar amb autorització de seguretat i l'empresa ferroviària ha de complir les condicions del seu certificat de seguretat. Aquestes habilitacions generals no equivalen a una autorització per circular a qualsevol velocitat davant una incidència.

2. Avaluació del risc i mesures efectives

El Reial Decret 929/2020 exigeix aplicar les mesures de control previstes en el Mètode Comú de Seguretat per a l'avaluació i valoració del risc, cooperant amb altres agents quan correspongui. El seu article 13 exigeix procediments per determinar i avaluar riscos quan un canvi de les condicions de funcionament introdueixi nous perills.

Per tant, la decisió ha de recolzar-se en els procediments de seguretat aplicables i en mesures que controlin els riscos identificats. No n'hi ha prou amb invocar la necessitat de recuperar el servei: s'han de complir també les normes tècniques, d'explotació i les decisions obligatòries de les autoritats.

3. Condicions tècniques compatibles amb la velocitat

El reial decret exigeix que els components crítics garanteixin la seguretat fins i tot en les situacions degradades definides, és a dir, quan determinats elements no funcionen normalment. També disposa que:

• El contacte roda-rail permeti una circulació segura a la velocitat màxima autoritzada.
• Els equips de frenada permetin aturar el tren dins la distància establerta a aquesta velocitat.
• Els sistemes de control, comandament i senyalització permetin circular amb plena seguretat als trens autoritzats en condicions degradades.

En conseqüència, poder circular no significa necessàriament poder fer-ho a velocitat normal. Una limitació exigida per les condicions tècniques no queda desplaçada per la mera existència d'una situació excepcional.

4. Procediments, informació i personal

El sistema de gestió de la seguretat ha d'estar documentat, repartir responsabilitats i establir com es transmet i controla la informació rellevant. Ha d'incloure formació, manteniment de la competència i aptitud psicofísica del personal, a més de plans d'emergència i contingència.

L'actuació ha de coordinar-se entre administrador i operadors i, quan correspongui, amb els serveis d'emergència. També s'han de respectar les normes de circulació i les ordres, circulars i consignes de l'administrador dictades conforme a la normativa de seguretat. La llei contempla el seu incompliment com a infracció.

5. Supervisió i límits que subsisteixen

L'Agència Estatal de Seguretat Ferroviària supervisa el compliment d'aquestes obligacions i les habilitacions de seguretat. No s'ha de confondre aquesta supervisió amb la direcció operativa de cada tren. El reial decret reconeix, a més, la capacitat de l'administrador per paralitzar un vehicle si la seva circulació pot posar en perill la seguretat.

Existeixen límits expressos: no es poden establir circulacions a 160 km/h o més en trams amb passos a nivell; aquests s'han de suprimir prèviament. En definitiva, autoritzar la velocitat normal requereix complir simultàniament les habilitacions, les regles operatives i les condicions tècniques de seguretat, sense que l'excepcionalitat constitueixi una dispensa general.