La diffusion des conversations entre les contrôleurs de Adif à Atocha et les conducteurs des trains accidentés à Urda (Toledo) a déclenché une forte réaction parmi les syndicats ferroviaires, qui dénoncent la mise en cause prématurée des travailleurs alors que l’enquête sur le sinistre est toujours ouverte. Les enregistrements, connus à peine quelques heures après la collision qui a fait au moins 69 morts, ont permis de reconstituer une partie des ordres transmis avant l’impact, mais ils ont aussi ouvert une controverse sur leur origine, le contexte dans lequel ils ont été produits et la responsabilité de ceux qui devaient garantir la sécurité de la circulation.
L’indignation a franchi un nouveau cap ce vendredi. Le Sindicato de Circulación Ferroviario (SCF) a déposé une plainte devant le Juzgado de Orgaz afin que soit examinée la manière dont les audios sont parvenus aux médias, estimant que leur diffusion expose les professionnels à un jugement public avant même que les enquêteurs aient déterminé les causes de la tragédie. L’organisation a également demandé la démission du ministre des Transports, Óscar Puente, pour ses déclarations sur l’action du centre de contrôle.
La polémique intervient après que les premières explications du ministère ont évoqué une autorisation incorrecte pour que l’AVE de Renfe reprenne la circulation. Selon la reconstitution exposée par Puente, le train a reçu l’autorisation de continuer en "marcha normal" alors que l’Iryo était toujours arrêté plus loin. Cependant, les syndicats avertissent qu’un ordre erroné, s’il est finalement confirmé, ne suffit pas à lui seul pour expliquer pourquoi les mécanismes de sécurité n’ont pas empêché la collision.
Le Sindicato de Circulación porte la fuite devant les tribunaux
Le SCF a confirmé dans un communiqué publié ce vendredi avoir déposé une plainte pour éclaircir l’origine des enregistrements et déterminer si les obligations de confidentialité qui concernent les communications ferroviaires et l’enquête sur l’accident ont été violées.
L’organisation considère particulièrement grave que les conversations aient commencé à être diffusées alors que tous les témoignages n’avaient pas encore été recueillis ni les circonstances dans lesquelles travaillaient les responsables de la circulation n’avaient été reconstituées.
"Pointer le responsable de circulation avant de connaître toutes les circonstances n’est pas enquêter", prévient le syndicat, qui réclame d’examiner les facteurs humains, techniques et organisationnels, ainsi que les effectifs, la maintenance, les conditions de travail et les moyens disponibles.
Le SCF a également demandé des responsabilités à la direction d’Adif et la démission de Puente. Son reproche ne se limite pas à la fuite, mais concerne aussi l’interprétation publique de ce qui s’est passé et le risque que les responsabilités finissent par se concentrer sur l’employé qui a transmis l’autorisation.
Raquel Ayllón remet en question que les audios permettent de connaître toute la situation
La porte-parole du Sindicato de Circulación Ferroviario, Raquel Ayllón, est intervenue ce vendredi dans La hora de La 1, de RTVE, pour remettre en question que les conversations diffusées permettent de déterminer à elles seules si les contrôleurs ont agi correctement.
Son explication s’est centrée sur ledit telefonema LZB 4, une communication réglementaire qui permet de transmettre certaines instructions au conducteur lorsqu’il se produit des incidents dans le système de protection du train.
"Les conditions que nous devons donner de circulation ne sont pas spécifiées dans le telefonema qu’il a lu, qui se lit LZB 4. Elles ne sont pas spécifiées", a indiqué Ayllón.
La porte-parole a ajouté que les instructions précises dépendent des circonstances opérationnelles qui sont gérées à ce moment-là : "Cela, selon la situation dans laquelle on se trouve à ce moment-là, c’est là qu’on décide ce qu’on dit et ce qu’on ne dit pas".
Ayllón a également averti qu’on ne connaît pas encore tous les témoignages ni les circonstances qui ont entouré l’action de ses collègues.
"On ne connaît pas tous les témoignages, on ne sait pas ce que voient mes collègues", a-t-elle indiqué avant de dénoncer la diffusion des enregistrements.
La représentante syndicale a qualifié la fuite d’"illégale" et a annoncé que le coordinateur général de son organisation allait déposer une plainte. Le SCF a confirmé par la suite que cette démarche a été effectuée auprès du Juzgado de Orgaz.
Ses déclarations n’excluent pas qu’il ait pu exister une erreur opérationnelle, mais elles remettent en question qu’il soit possible d’attribuer des responsabilités définitives à partir de fragments de conversations sans reconstituer tout le contexte.
CCOO, UGT, Semaf et CGT rejettent qu’on cherche un seul coupable
L’inconfort ne se limite pas au Sindicato de Circulación. CCOO, UGT, Semaf y CGT ont également rejeté la diffusion des enregistrements et ont réclamé que l’accident soit enquêté sans faire des travailleurs du centre de contrôle les seuls responsables de ce qui s’est passé.
La secrétaire générale du secteur ferroviaire de CCOO, Pepa Páez, a demandé expressément que l’attention ne se concentre pas sur le dernier maillon de la chaîne de sécurité sans connaître ses conditions de travail et les circonstances de l’incident.
Pour Páez, l’enquête doit déterminer quels systèmes ou procédures auraient dû empêcher qu’une éventuelle erreur humaine ne débouche sur une collision.
La dirigeante syndicale a mis en doute qu’on attribue des responsabilités avant de connaître toutes les données et a demandé au ministre de rectifier ses déclarations sur les travailleurs.
Du côté de l’UGT, Raquel González, responsable du secteur ferroviaire, a condamné la fuite et a réclamé de découvrir qui a fourni les enregistrements, comment leur sortie s’est produite et pourquoi ils sont arrivés aux médias.
Le secrétaire général de Semaf, Diego Martín, a qualifié de "alarmante e irresponsable" la diffusion d’audios qu’il considère partiels et a insisté sur le fait que les causes doivent être déterminées au moyen d’une enquête indépendante.
Pour sa part, CGT a rejeté la mise en cause publique des employés du Centre de Régulation et de Contrôle de Atocha et a averti qu’un accident d’une telle gravité peut difficilement s’expliquer en examinant uniquement l’action du dernier travailleur qui est intervenu.
Le débat sur le protocole LZB 3 y LZB 4
La discussion technique s’est intensifiée ce vendredi après que El País a publié une enquête selon laquelle les contrôleurs de Atocha ont utilisé un protocole inadéquat pour l’incident que le conducteur de l’AVE avait signalé.
Le journal a recoupé le manuel de circulation avec trois experts ferroviaires et une source de Adif. Selon cette reconstitution, face à une défaillance de transmission due à un blocage partiel, il fallait appliquer la procédure LZB 3, qui exigeait de continuer dans des conditions de circulation plus restrictives.
En revanche, depuis Atocha, un télégramme LZB 4 a été transmis et la reprise de la marche normale a été autorisée.
La différence est décisive. La dite "marche à vue" oblige le conducteur à adapter la vitesse afin de pouvoir s’arrêter devant tout obstacle visible, tandis que la marche normale permet de circuler conformément aux limites générales du tronçon.
Néanmoins, l’enquête journalistique fait également état d’un problème plus large que le choix d’un télégramme. Les experts consultés signalent de possibles carences de formation et l’absence d’une dernière barrière de sécurité capable d’empêcher qu’une autorisation erronée finisse par provoquer un accident.
C’est précisément l’une des questions que soulignent les syndicats. Même s’il était confirmé que les contrôleurs ont appliqué une procédure incorrecte, il serait encore nécessaire d’expliquer pourquoi cette décision n’a pas été détectée ou corrigée avant la collision.
Les avertissements sur le personnel et les systèmes de sécurité
Le Sindicato de Circulación soutient qu’il alertait depuis des années Adif, le Ministerio de Transportes et la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria de problèmes qui affectaient l’activité des centres de contrôle.
Dans son communiqué de ce vendredi, l’organisation dénonce un manque de personnel, une surcharge de travail, des journées prolongées et des difficultés à bénéficier des pauses réglementaires.
Parmi les exemples qu’il apporte figure l’existence de services pendant lesquels un seul responsable de circulation aurait dû gérer jusqu’à 104 télégrammes, en plus de surveiller les écrans, les incidents et les opérations ferroviaires.
Le syndicat rappelle aussi que le 6 mai dernier il a demandé l’intervention de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria afin de revoir les temps d’activité et les pauses des professionnels.
Ces dénonciations ne prouvent pas que les conditions de travail ont provoqué l’accident de Urda, mais elles identifient des circonstances que les représentants des travailleurs considèrent indispensables pour reconstituer ce qui s’est passé.
S’y ajoute la situation du LZB, le système de protection dont la panne a déclenché l’incident initial. Puente a reconnu qu’il avait subi 170 incidents durant 2026, bien qu’il ait défendu que ce chiffre se situe dans des paramètres comparables à ceux d’autres systèmes européens.
Le remplacement du LZB par le système ERTMS sur la ligne Madrid-Sevilla n’a pas non plus été achevé, bien que le projet ait été attribué en 2021 et prévoyait initialement sa mise en service au début de 2026.
Est-il illégal de filtrer les audios de l'accident de Urda ?
La Loi 2/2024, du 1er août, qui régule l'Autorité Administrative Indépendante pour l'Investigation Technique des Accidents et Incidents ferroviaires, maritimes et de l'aviation civile, établit dans son article 14 que les données, enregistrements, communications et rapports obtenus par l'autorité font partie de l'information de l'enquête.
La norme distingue, cependant, entre cette information et celle qui a spécifiquement un caractère réservé, catégorie qui comprend, entre autres éléments, les témoignages de témoins, certains documents d'identification et des données particulièrement sensibles des personnes impliquées.
L'article 17 impose un devoir de réserve à ceux qui accèdent à des informations protégées en raison de leur participation à l'enquête ou de leur relation avec l'accident, et prévoit des responsabilités lorsque cette obligation n'est pas respectée.
Par conséquent, si les audios sont sortis d'une enquête ou d'un système soumis à des obligations de confidentialité au moyen d'une divulgation non autorisée, il pourrait exister une infraction légale, dont la nature et les conséquences dépendraient des circonstances.
Pour le déterminer, il sera nécessaire d'éclaircir qui avait accès aux enregistrements, comment ils ont été obtenus, s'ils étaient incorporés aux procédures judiciaires ou techniques et quelles obligations concrètes pesaient sur la personne qui les a fournis.
Il est également nécessaire de distinguer entre filtrer un enregistrement protégé et le publier dans un média. La responsabilité éventuelle de celui qui viole un devoir de confidentialité n'implique pas automatiquement qu'un journaliste commette un délit en diffusant des informations d'intérêt public. La liberté d'information, la pertinence des faits et les droits des personnes concernées doivent être appréciés dans chaque cas.
La plainte présentée par le SCF permettra de demander que l'origine des audios soit enquêtée, mais n'équivaut pas à une décision judiciaire ayant déclaré illégale leur diffusion.