La difusión de las conversaciones entre los controladores de Adif en Atocha y los maquinistas de los trenes accidentados en Urda (Toledo) ha desencadenado una fuerte reacción entre los sindicatos ferroviarios, que denuncian el señalamiento prematuro de los trabajadores mientras continúa abierta la investigación sobre el siniestro. Las grabaciones, conocidas apenas unas horas después del choque que ha dejado al menos 69 fallecidos, han permitido reconstruir parte de las órdenes transmitidas antes de la colisión, pero también han abierto una controversia sobre su origen, el contexto en el que se produjeron y la responsabilidad de quienes debían garantizar la seguridad de la circulación.
La indignación ha dado este viernes un paso más. El Sindicato de Circulación Ferroviario (SCF) ha presentado una denuncia ante el Juzgado de Orgaz para que se investigue cómo llegaron los audios a los medios de comunicación, al considerar que su difusión expone a los profesionales a un juicio público antes de que los investigadores hayan determinado las causas de la tragedia. La organización también ha solicitado la dimisión del ministro de Transportes, Óscar Puente, por sus declaraciones sobre la actuación del centro de control.
La polémica se produce después de que las primeras explicaciones del Ministerio apuntaran a una autorización incorrecta para que el AVE de Renfe reanudara la circulación. Según la reconstrucción expuesta por Puente, el tren recibió permiso para continuar con "marcha normal" pese a que el Iryo permanecía detenido más adelante. Sin embargo, los sindicatos advierten de que una orden equivocada, si finalmente se confirma, no basta por sí sola para explicar por qué los mecanismos de seguridad no impidieron el choque.
El Sindicato de Circulación lleva la filtración a los tribunales
El SCF ha confirmado en un comunicado publicado este viernes que ha presentado una denuncia para esclarecer el origen de las grabaciones y determinar si se han vulnerado las obligaciones de confidencialidad que afectan a las comunicaciones ferroviarias y a la investigación del accidente.
La organización considera especialmente grave que las conversaciones hayan comenzado a difundirse cuando todavía no se habían recogido todos los testimonios ni reconstruido las circunstancias en las que trabajaban los responsables de circulación.
"Señalar al responsable de circulación antes de conocer todas las circunstancias no es investigar", advierte el sindicato, que reclama examinar los factores humanos, técnicos y organizativos, así como las plantillas, el mantenimiento, las condiciones de trabajo y los medios disponibles.
El SCF también ha solicitado responsabilidades a la dirección de Adif y la dimisión de Puente. Su reproche no se limita a la filtración, sino que alcanza a la interpretación pública de lo sucedido y al riesgo de que las responsabilidades terminen concentrándose en el empleado que transmitió la autorización.
Raquel Ayllón cuestiona que los audios permitan conocer toda la situación
La portavoz del Sindicato de Circulación Ferroviario, Raquel Ayllón, ha intervenido este viernes en La hora de La 1, de RTVE, para cuestionar que las conversaciones difundidas permitan determinar por sí solas si los controladores actuaron correctamente.
Su explicación se ha centrado en el denominado telefonema LZB 4, una comunicación reglamentaria que permite transmitir determinadas instrucciones al maquinista cuando se producen incidencias en el sistema de protección del tren.
"Las condiciones que tenemos que dar de circulación no están especificadas en el telefonema que ha leído él, que se lee LZB 4. No están especificadas", ha señalado Ayllón.
La portavoz ha añadido que las instrucciones concretas dependen de las circunstancias operativas que se estén gestionando en ese momento: "Eso, según la situación en la que se esté viendo en ese momento, es cuando se decide qué se dice y qué no".
Ayllón también ha advertido de que todavía no se conocen todos los testimonios ni las circunstancias que rodearon la actuación de sus compañeros.
"No se sabe todos los testimonios, no se sabe lo que están viendo mis compañeros", ha señalado antes de denunciar la difusión de las grabaciones.
La representante sindical ha calificado la filtración de "ilegal" y ha anunciado que el coordinador general de su organización se dirigía a presentar una denuncia. El SCF ha confirmado posteriormente que ese trámite se ha realizado ante el Juzgado de Orgaz.
Sus declaraciones no descartan que pudiera existir un error operativo, pero sí cuestionan que sea posible atribuir responsabilidades definitivas a partir de fragmentos de conversaciones sin reconstruir todo el contexto.
CCOO, UGT, Semaf y CGT rechazan que se busque un único culpable
El malestar no se limita al Sindicato de Circulación. CCOO, UGT, Semaf y CGT también han rechazado la difusión de las grabaciones y han reclamado que se investigue el accidente sin convertir a los trabajadores del centro de control en los únicos responsables de lo ocurrido.
La secretaria general del sector ferroviario de CCOO, Pepa Páez, ha pedido expresamente que no se concentre la atención en el último eslabón de la cadena de seguridad sin conocer sus condiciones laborales y las circunstancias de la incidencia.
Para Páez, la investigación debe determinar qué sistemas o procedimientos deberían haber impedido que un eventual error humano desembocara en una colisión.
La dirigente sindical ha cuestionado que se atribuyan responsabilidades antes de conocer todos los datos y ha pedido al ministro que rectifique sus declaraciones sobre los trabajadores.
Desde UGT, Raquel González, responsable del sector ferroviario, ha condenado la filtración y ha reclamado averiguar quién facilitó las grabaciones, cómo se produjo su salida y por qué llegaron a los medios de comunicación.
El secretario general de Semaf, Diego Martín, ha calificado de "alarmante e irresponsable" la difusión de audios que considera parciales y ha insistido en que las causas deben determinarse mediante una investigación independiente.
Por su parte, CGT ha rechazado el señalamiento público de los empleados del Centro de Regulación y Control de Atocha y ha advertido de que un accidente de esta gravedad difícilmente puede explicarse examinando únicamente la actuación del último trabajador que intervino.
El debate sobre el protocolo LZB 3 y LZB 4
La discusión técnica se ha intensificado este viernes después de que El País publicara una investigación según la cual los controladores de Atocha utilizaron un protocolo inadecuado para la incidencia que había comunicado el maquinista del AVE.
El periódico ha contrastado el manual de circulación con tres expertos ferroviarios y una fuente de Adif. Según esa reconstrucción, ante un fallo de transmisión por bloqueo parcial correspondía aplicar el procedimiento LZB 3, que exigía continuar bajo condiciones de circulación más restrictivas.
En cambio, desde Atocha se transmitió un telefonema LZB 4 y se autorizó la reanudación de la marcha normal.
La diferencia es decisiva. La denominada "marcha a la vista" obliga al maquinista a adaptar la velocidad para poder detenerse ante cualquier obstáculo visible, mientras que la marcha normal permite circular conforme a los límites generales del tramo.
No obstante, la investigación periodística también recoge un problema más amplio que la elección de un telefonema. Los expertos consultados señalan posibles deficiencias de formación y la ausencia de una última barrera de seguridad capaz de impedir que una autorización equivocada terminara provocando un accidente.
Esta es precisamente una de las cuestiones que subrayan los sindicatos. Aunque se confirmara que los controladores aplicaron un procedimiento incorrecto, todavía sería necesario explicar por qué esa decisión no fue detectada o corregida antes del choque.
Las advertencias sobre personal y sistemas de seguridad
El Sindicato de Circulación sostiene que llevaba años alertando a Adif, al Ministerio de Transportes y a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria de problemas que afectaban a la actividad de los centros de control.
En su comunicado de este viernes, la organización denuncia falta de personal, sobrecarga de trabajo, jornadas prolongadas y dificultades para disfrutar de los descansos reglamentarios.
Entre los ejemplos que aporta figura la existencia de turnos en los que un solo responsable de circulación habría tenido que gestionar hasta 104 telefonemas, además de atender las pantallas, incidencias y operaciones ferroviarias.
El sindicato recuerda también que el pasado 6 de mayo solicitó la intervención de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria para revisar los tiempos de actividad y los descansos de los profesionales.
Estas denuncias no demuestran que las condiciones laborales provocaran el accidente de Urda, pero identifican circunstancias que los representantes de los trabajadores consideran imprescindibles para reconstruir lo ocurrido.
A ellas se añade la situación del LZB, el sistema de protección cuya caída desencadenó la incidencia inicial. Puente ha reconocido que había sufrido 170 incidencias durante 2026, aunque ha defendido que esa cifra se encuentra dentro de parámetros comparables a los de otros sistemas europeos.
La sustitución del LZB por el sistema ERTMS en la línea Madrid-Sevilla tampoco se ha completado, pese a que el proyecto se adjudicó en 2021 y contemplaba inicialmente su entrada en servicio a comienzos de 2026.
¿Es ilegal filtrar los audios del accidente de Urda?
La Ley 2/2024, de 1 de agosto, que regula la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil, establece en su artículo 14 que los datos, grabaciones, comunicaciones e informes obtenidos por la autoridad forman parte de la información de la investigación.
La norma distingue, sin embargo, entre esa información y la que tiene específicamente carácter reservado, categoría que comprende, entre otros elementos, los testimonios de testigos, determinados documentos identificativos y datos especialmente sensibles de las personas implicadas.
El artículo 17 impone un deber de reserva a quienes acceden a información protegida por su participación en la investigación o su relación con el accidente, y prevé responsabilidades cuando se incumple esa obligación.
Por tanto, si los audios salieron de una investigación o de un sistema sometido a obligaciones de confidencialidad mediante una divulgación no autorizada, podría existir una infracción legal, cuya naturaleza y consecuencias dependerían de las circunstancias.
Para determinarlo será necesario esclarecer quién tenía acceso a las grabaciones, cómo se obtuvieron, si estaban incorporadas a las actuaciones judiciales o técnicas y qué obligaciones concretas pesaban sobre la persona que las facilitó.
También es necesario diferenciar entre filtrar una grabación protegida y publicarla en un medio de comunicación. La eventual responsabilidad de quien vulnera un deber de confidencialidad no implica automáticamente que un periodista cometa un delito por difundir información de interés público. La libertad de información, la relevancia de los hechos y los derechos de las personas afectadas deben valorarse en cada caso.
La denuncia presentada por el SCF permitirá solicitar que se investigue el origen de los audios, pero no equivale a una resolución judicial que haya declarado ilegal su difusión.