La diffusione delle conversazioni tra i controllori di Adif ad Atocha e i macchinisti dei treni incidentati a Urda (Toledo) ha scatenato una forte reazione tra i sindacati ferroviari, che denunciano il prematuro additamento dei lavoratori mentre resta aperta l’indagine sul sinistro. Le registrazioni, note appena poche ore dopo lo scontro che ha lasciato almeno 69 morti, hanno permesso di ricostruire parte degli ordini trasmessi prima della collisione, ma hanno anche aperto una controversia sulla loro origine, sul contesto in cui sono state prodotte e sulla responsabilità di coloro che dovevano garantire la sicurezza della circolazione.
L’indignazione ha fatto questo venerdì un passo in più. Il Sindicato de Circulación Ferroviario (SCF) ha presentato una denuncia davanti al Juzgado de Orgaz affinché si indaghi su come gli audio siano arrivati ai mezzi di comunicazione, ritenendo che la loro diffusione esponga i professionisti a un giudizio pubblico prima che gli investigatori abbiano determinato le cause della tragedia. L’organizzazione ha anche chiesto le dimissioni del ministro dei Trasporti, Óscar Puente, per le sue dichiarazioni sull’operato del centro di controllo.
La polemica si produce dopo che le prime spiegazioni del Ministero avevano indicato un’autorizzazione errata affinché l’AVE di Renfe riprendesse la circolazione. Secondo la ricostruzione esposta da Puente, il treno ricevette il permesso di proseguire con "marcha normal" nonostante l’Iryo rimanesse fermo più avanti. Tuttavia, i sindacati avvertono che un ordine sbagliato, se alla fine venisse confermato, non basta da solo a spiegare perché i meccanismi di sicurezza non abbiano impedito lo scontro.
Il Sindicato de Circulación porta la fuga di notizie davanti ai tribunali
Lo SCF ha confermato in un comunicato pubblicato questo venerdì di aver presentato una denuncia per chiarire l’origine delle registrazioni e determinare se siano stati violati gli obblighi di riservatezza che riguardano le comunicazioni ferroviarie e l’indagine sull’incidente.
L’organizzazione considera particolarmente grave che le conversazioni abbiano iniziato a diffondersi quando ancora non erano state raccolte tutte le testimonianze né ricostruite le circostanze in cui lavoravano i responsabili della circolazione.
"Segnalare il responsabile della circolazione prima di conoscere tutte le circostanze non è indagare", avverte il sindacato, che chiede di esaminare i fattori umani, tecnici e organizzativi, così come gli organici, la manutenzione, le condizioni di lavoro e i mezzi disponibili.
Lo SCF ha anche chiesto responsabilità alla direzione di Adif e le dimissioni di Puente. Il suo rimprovero non si limita alla fuga di notizie, ma arriva all'interpretazione pubblica di quanto accaduto e al rischio che le responsabilità finiscano per concentrarsi sul dipendente che ha trasmesso l'autorizzazione.
Raquel Ayllón mette in dubbio che gli audio permettano di conoscere tutta la situazione
La portavoce del Sindicato de Circulación Ferroviario, Raquel Ayllón, è intervenuta questo venerdì a La hora de La 1, di RTVE, per mettere in dubbio che le conversazioni diffuse permettano di determinare da sole se i controllori abbiano agito correttamente.
La sua spiegazione si è concentrata sul cosiddetto telefonema LZB 4, una comunicazione regolamentare che consente di trasmettere determinate istruzioni al macchinista quando si verificano incidenti nel sistema di protezione del treno.
"Le condizioni che dobbiamo dare di circolazione non sono specificate nel telefonema che ha letto lui, che si legge LZB 4. Non sono specificate", ha segnalato Ayllón.
La portavoce ha aggiunto che le istruzioni concrete dipendono dalle circostanze operative che si stiano gestendo in quel momento: "Questo, a seconda della situazione in cui lo si stia vedendo in quel momento, è quando si decide cosa si dice e cosa no".
Ayllón ha anche avvertito che non si conoscono ancora tutte le testimonianze né le circostanze che hanno circondato l'operato dei suoi colleghi.
"Non si sanno tutte le testimonianze, non si sa quello che stanno vedendo i miei colleghi", ha segnalato prima di denunciare la diffusione delle registrazioni.
La rappresentante sindacale ha definito la fuga di notizie "illegale" e ha annunciato che il coordinatore generale della sua organizzazione si stava dirigendo a presentare una denuncia. Lo SCF ha successivamente confermato che tale pratica è stata eseguita presso il Juzgado de Orgaz.
Le sue dichiarazioni non escludono che potesse esserci un errore operativo, ma mettono in dubbio che sia possibile attribuire responsabilità definitive a partire da frammenti di conversazioni senza ricostruire tutto il contesto.
CCOO, UGT, Semaf e CGT rifiutano che si cerchi un unico colpevole
Il malessere non si limita al Sindicato de Circulación. CCOO, UGT, Semaf y CGT hanno anche respinto la diffusione delle registrazioni e hanno chiesto che si indaghi sull’incidente senza trasformare i lavoratori del centro di controllo negli unici responsabili di quanto accaduto.
La segretaria generale del settore ferroviario di CCOO, Pepa Páez, ha chiesto espressamente che non si concentri l’attenzione sull’ultimo anello della catena di sicurezza senza conoscere le sue condizioni di lavoro e le circostanze dell’incidente.
Per Páez, l’indagine deve determinare quali sistemi o procedure avrebbero dovuto impedire che un eventuale errore umano sfociasse in una collisione.
La dirigente sindacale ha messo in dubbio che si attribuiscano responsabilità prima di conoscere tutti i dati e ha chiesto al ministro di rettificare le sue dichiarazioni sui lavoratori.
Da UGT, Raquel González, responsabile del settore ferroviario, ha condannato la fuga di notizie e ha chiesto di stabilire chi abbia fornito le registrazioni, come sia avvenuta la loro fuoriuscita e perché siano arrivate ai mezzi di comunicazione.
Il segretario generale di Semaf, Diego Martín, ha definito "allarmante e irresponsabile" la diffusione di audio che considera parziali e ha insistito sul fatto che le cause devono essere determinate mediante un’indagine indipendente.
Da parte sua, CGT ha respinto la messa alla berlina pubblica dei dipendenti del Centro de Regulación y Control de Atocha e ha avvertito che un incidente di questa gravità difficilmente può essere spiegato esaminando unicamente l’operato dell’ultimo lavoratore che è intervenuto.
Il dibattito sul protocollo LZB 3 e LZB 4
La discussione tecnica si è intensificata questo venerdì dopo che El País ha pubblicato un’inchiesta secondo la quale i controllori di Atocha hanno utilizzato un protocollo inadeguato per l’incidente che aveva comunicato il macchinista dell’AVE.
Il quotidiano ha confrontato il manuale di circolazione con tre esperti ferroviari e una fonte di Adif. Secondo quella ricostruzione, di fronte a un guasto di trasmissione per blocco parziale corrispondeva applicare il procedimento LZB 3, che imponeva di proseguire in condizioni di circolazione più restrittive.
Invece, da Atocha è stato trasmesso un telefonema LZB 4 e si è autorizzata la ripresa della marcia normale.
La differenza è decisiva. La cosiddetta "marcia a vista" obbliga il macchinista ad adattare la velocità per potersi fermare di fronte a qualsiasi ostacolo visibile, mentre la marcia normale permette di circolare conformemente ai limiti generali del tratto.
Tuttavia, l'indagine giornalistica raccoglie anche un problema più ampio rispetto alla scelta di un telefonema. Gli esperti consultati segnalano possibili carenze di formazione e l'assenza di un'ultima barriera di sicurezza capace di impedire che un'autorizzazione errata finisse per provocare un incidente.
Questa è precisamente una delle questioni che sottolineano i sindacati. Anche se si confermasse che i controllori applicarono una procedura errata, sarebbe ancora necessario spiegare perché quella decisione non fu rilevata o corretta prima dell'urto.
Gli avvertimenti su personale e sistemi di sicurezza
Il Sindicato de Circulación sostiene che per anni aveva avvertito Adif, il Ministerio de Transportes e la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria di problemi che riguardavano l'attività dei centri di controllo.
Nel suo comunicato di questo venerdì, l'organizzazione denuncia carenza di personale, sovraccarico di lavoro, giornate prolungate e difficoltà a godere dei riposi regolamentari.
Tra gli esempi che fornisce figura l'esistenza di turni in cui un solo responsabile di circolazione avrebbe dovuto gestire fino a 104 telefonemas, oltre a sorvegliare i monitor, le criticità e le operazioni ferroviarie.
Il sindacato ricorda anche che lo scorso 6 maggio ha chiesto l'intervento della Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria per rivedere i tempi di attività e i riposi dei professionisti.
Queste denunce non dimostrano che le condizioni di lavoro abbiano provocato l'incidente di Urda, ma identificano circostanze che i rappresentanti dei lavoratori considerano imprescindibili per ricostruire quanto accaduto.
A esse si aggiunge la situazione del LZB, il sistema di protezione il cui guasto scatenò l'incidente iniziale. Puente ha riconosciuto che aveva subito 170 incidenti durante il 2026, anche se ha difeso che tale cifra rientra in parametri comparabili a quelli di altri sistemi europei.
La sostituzione del LZB con il sistema ERTMS nella linea Madrid-Sevilla non è stata completata neppure, nonostante il progetto sia stato aggiudicato nel 2021 e prevedesse inizialmente la sua entrata in servizio all'inizio del 2026.
È illegale filtrare gli audio dell'incidente di Urda?
La Legge 2/2024, del 1 agosto, che regola l'Autorità Amministrativa Indipendente per l'Investigazione Tecnica di Incidenti e Incidenti ferroviari, marittimi e di aviazione civile, stabilisce nel suo articolo 14 che i dati, le registrazioni, le comunicazioni e i rapporti ottenuti dall'autorità fanno parte delle informazioni dell'indagine.
La norma distingue, tuttavia, tra queste informazioni e quelle che hanno specificamente carattere riservato, categoria che comprende, tra altri elementi, le testimonianze dei testimoni, determinati documenti identificativi e dati particolarmente sensibili delle persone coinvolte.
L'articolo 17 impone un dovere di riservatezza a coloro che accedono a informazioni protette per la loro partecipazione all'indagine o il loro rapporto con l'incidente, e prevede responsabilità quando tale obbligo viene violato.
Pertanto, se gli audio sono usciti da un'indagine o da un sistema soggetto a obblighi di riservatezza mediante una divulgazione non autorizzata, potrebbe esistere un'infrazione legale, la cui natura e conseguenze dipenderebbero dalle circostanze.
Per determinarlo sarà necessario chiarire chi aveva accesso alle registrazioni, come sono state ottenute, se erano incorporate negli atti giudiziari o tecnici e quali obblighi concreti gravavano sulla persona che le ha fornite.
È inoltre necessario differenziare tra filtrare una registrazione protetta e pubblicarla in un mezzo di comunicazione. L'eventuale responsabilità di chi viola un dovere di riservatezza non implica automaticamente che un giornalista commetta un reato per diffondere informazioni di interesse pubblico. La libertà di informazione, la rilevanza dei fatti e i diritti delle persone coinvolte devono essere valutati in ogni caso.
La denuncia presentata dallo SCF permetterà di chiedere che si indaghi sull'origine degli audio, ma non equivale a una decisione giudiziaria che ne abbia dichiarato illegale la diffusione.