Renfe introduit de nouvelles instructions de sécurité pour ses conducteurs de locomotive sur la ligne à grande vitesse Madrid-Séville après l’accident d’Urda. L’exploitant établit que, lorsque la circulation reprendra à vue après un blocage partiel du système LZB, le train ne pourra pas dépasser les 40 kilomètres par heure jusqu’à franchir le signal indiqué dans l’autorisation.
La mesure figure dans une consigne interne à laquelle El País a eu accès. Les nouvelles prescriptions commenceront à s’appliquer ce dimanche, 1er novembre, et régissent la manière dont les conducteurs doivent agir en cas de perte de transmission de données du système de sécurité.
L’instruction arrive après le sinistre de mercredi dernier à Urda, qui a laissé un bilan provisoire de 69 morts. Son application concerne des situations concrètes de fonctionnement dégradé du LZB : elle ne suppose pas de limiter à 40 kilomètres par heure la circulation habituelle des trains du corridor.
Arrêter le train et attendre une autorisation spécifique
Selon le document décrit par El País, en cas de blocage partiel du LZB, le conducteur devra arrêter immédiatement le train. Ensuite, il devra attendre de recevoir du responsable de circulation une communication réglementaire précise, appelée télégramme LZB3, avant de repartir.
Renfe identifie ce télégramme comme l’autorisation valide pour reprendre la circulation dans cette situation, toujours sous la prescription de marche à vue. L’instruction cherche à éviter que le parcours soit repris à vitesse normale lorsque la protection du système a été perdue.
Le document distingue ce cas du blocage total et prévoit des procédures différentes pour chaque scénario. Par conséquent, l’obligation de s’arrêter et d’attendre le LZB3 correspond au cas de blocage partiel décrit dans l’information.
La limite de 40 km/h est maintenue jusqu’au signal indiqué
L’une des principales précisions concerne le tronçon que le train peut parcourir après avoir reçu l’autorisation d’avancer. Pendant la marche à vue prescrite, le conducteur ne pourra pas dépasser les 40 kilomètres par heure jusqu’à franchir le signal indiqué dans le télégramme.
Cette limite devra être respectée indépendamment de l’aspect que pourrait présenter un signal précédent. De plus, le conducteur devra communiquer cette prescription au responsable de circulation après avoir reçu l’autorisation, selon ce que rapporte El País.
La différence est pertinente : un signal préalable ne suffira pas pour abandonner cette restriction. L’instruction fixe à la fois la vitesse maximale et le point jusqu’auquel elle doit être respectée.
Vérifier l’occupation de la voie avant de démarrer
La consigne intègre une autre vérification avant d’accepter le télégramme LZB3. Le conducteur devra demander au centre de contrôle la confirmation que son train est le seul qui se trouve dans le canton de blocage correspondant, conformément aux informations du journal.
Un canton est une portion de voie utilisée pour organiser la circulation et maintenir la séparation entre les trains. La vérification de son occupation est particulièrement importante lorsque les protections automatiques cessent de fonctionner et que la circulation dépend de procédures alternatives.
Cette exigence concerne l’une des circonstances décrites dans la reconstitution de l’accident de Urda : l’AVE a repris son trajet tandis qu’un train d’Iryo restait arrêté devant lui.
Ce qui change pour les voyageurs du Madrid-Sevilla
Les nouvelles instructions renforcent les conditions de circulation lorsqu’un incident spécifique se produit dans le LZB. Si cette procédure est activée, l’arrêt, les vérifications et la reprise ensuite à vitesse réduite peuvent prolonger le trajet pendant que l’incident est géré.
L’information publiée n’annonce pas une réduction générale de la vitesse commerciale ni un changement permanent des horaires. Le changement se concentre sur la réponse à la défaillance du système : s’arrêter quand il convient, recevoir l’autorisation prévue, vérifier l’occupation du canton et respecter la limite établie.
L’adoption de ces mesures ne détermine pas non plus, à elle seule, les responsabilités de l’accident. Sa portée est opérationnelle : préciser les conditions dans lesquelles les trains de Renfe peuvent reprendre la circulation après avoir perdu la protection du LZB.