Óscar Puente va arribar al Ministeri de Transports el novembre de 2023 amb una trajectòria política construïda a Valladolid i una notable projecció dins del PSOE.
La seva intervenció durant el debat d'investidura d'Alberto Núñez Feijóo l'havia convertit en un dels dirigents més visibles del partit. Tres anys després, el seu nom està associat a una crisi ferroviària que desborda les polèmiques polítiques habituals.
L'accident d'Urda, a Toledo, se suma al d'Adamuz, encara sota investigació, i col·loca el ministre davant d'un dels moments més difícils de la seva carrera.
El contrast és significatiu. El dirigent que havia adquirit protagonisme per la seva capacitat per confrontar amb l'oposició dirigeix ara un departament del qual depenen decisions tècniques, inversions milionàries, grans empreses públiques i serveis utilitzats diàriament per milions de ciutadans. Un ministeri en què la comunicació política té una importància limitada quan s'interromp una línia ferroviària, s'acumulen les incidències o es produeix una tragèdia.
Puente va rebre, a més, una cartera especialment delicada. Transports havia estat dirigit per José Luis Ábalos, l'etapa del qual va quedar posteriorment sota investigació judicial per presumptes irregularitats en contractes públics.
Les investigacions vinculades al seu entorn i a les adjudicacions d'obres i subministraments han projectat una llarga ombra sobre un departament que gestiona una part essencial de la inversió pública espanyola.
L'arribada de Puente representava, en aquest context, una oportunitat per renovar la direcció política i administrativa del Ministeri. El seu balanç, tanmateix, està condicionat avui per l'evolució de la xarxa ferroviària, per les preguntes que plantegen els accidents i pels criteris utilitzats per reorganitzar els equips responsables de les infraestructures on pesa el caràcter polític sobre el tècnic.
De Valladolid a Madrid: l'ascens d'un dirigent combatiu
Óscar Puente va néixer a Valladolid el 1968, va estudiar Dret i va desenvolupar bona part de la seva carrera en la política municipal.
L'arribada d'Óscar Puente al Ministeri de Transports no va ser la seva primera experiència en la política nacional.
Alcalde de Valladolid des de 2015 fins a 2023, va ser un dels principals suports de Pedro Sánchez a les primàries socialistes de 2017. Després de la seva victòria, el president el va nomenar portaveu de l'Executiva Federal del PSOE, un càrrec que va mantenir formalment fins a l'octubre de 2021, tot i que feia temps que s'havia allunyat de la primera línia de comunicació del partit.
La seva sortida va coincidir amb la reorganització de Ferraz impulsada per Sánchez, que va situar Felipe Sicilia a la portaveu.
Puente havia anunciat prèviament la seva intenció d'optar a la Secretaria Provincial del PSOE de Valladolid. Dos anys després, Sánchez el va recuperar de nou per a la política nacional: primer, en encarregar-li la rèplica a Feijóo durant la seva investidura fallida del setembre de 2023 i, posteriorment, en nomenar-lo ministre de Transports.
Un ministeri marcat per l'herència d'Ábalos
Puente va arribar a un departament que havia travessat diverses etapes polítiques des del primer Govern de Pedro Sánchez.
José Luis Ábalos va ser ministre entre 2018 i 2021. El va succeir Raquel Sánchez, fins a l'arribada de Puente el novembre de 2023.
La trajectòria del Ministeri va quedar afectada per les investigacions judicials relacionades amb l'etapa d'Ábalos, especialment per les presumptes irregularitats en contractacions públiques. La seva situació judicial constitueix un dels episodis més greus de la història recent de la cartera.
A aquest context s'hi afegeixen les controvèrsies polítiques i les investigacions relatives a determinades operacions empresarials, ajudes públiques i decisions administratives, entre elles les relacionades amb Plus Ultra i Air Europa.
La qüestió rellevant per a l'etapa de Puente és quins canvis va introduir en l'organització del Ministeri, amb quins criteris es van fer els nomenaments i fins a quin punt la renovació dels seus equips va reforçar la capacitat tècnica dels organismes responsables de les infraestructures.
Cercanías, el desgast quotidià de Transportes
Abans d'Adamuz i d'Urda, la gestió ferroviària ja representava un dels principals focus de desgast del ministre.
Els problemes de Cercanías, particularment a Madrid, havien adquirit una dimensió política pel seu impacte quotidià. Avaries, retards, interrupcions del servei, incidències en la infraestructura i alteracions de la circulació han enfrontat repetidament el Ministeri amb la Comunitat de Madrid.
La presidenta madrilenya, Isabel Díaz Ayuso, ha responsabilitzat en diverses ocasions el Govern central del deteriorament del servei, mentre Transportes ha defensat les seves inversions i ha atribuït part de les incidències a obres de modernització i a problemes acumulats durant anys.
Darrere d’aquesta controvèrsia hi ha una qüestió que afecta directament els usuaris: la diferència entre anunciar inversions i aconseguir que el servei funcioni amb regularitat.
Renfe gestiona la prestació del servei ferroviari, mentre Adif administra la infraestructura. Aquesta distribució de funcions obliga a coordinar les decisions sobre circulació, manteniment, obres i atenció al viatger.
La gestió de Puente també ha estat sotmesa a controvèrsies en altres àmbits de Transportes, des de l’estat de les carreteres fins a les infraestructures aeroportuàries. No obstant això, ha estat el ferrocarril el que ha concentrat els problemes polítics més grans del seu mandat.
De les polèmiques a les xarxes a les bromes sobre Renfe a televisió
Óscar Puente ha fet de les xarxes socials un dels seus principals instruments de comunicació política. Habitual de les controvèrsies a X, on respon directament a adversaris i crítics, el ministre tampoc no ha renunciat a l’humor per referir-se als problemes del servei ferroviari. L’episodi més recent es va produir fa tot just una setmana, durant la promoció de la seva participació a Cara al Show, el programa que presenta Marc Giró a laSexta.
En un vídeo difós el 19 d’octubre, Puente apareixia dins d’un ascensor fictici que patia una avaria. Quan una veu anunciava que romandria aturat més temps de l’habitual, el ministre responia: "Vaja, per Déu. Com si ja no en tinguéssim prou amb la Renfe". Després, l’ascensor recuperava el seu funcionament i Puente acabava ballant amb el presentador. El mateix ministre va compartir la gravació al seu compte de X amb un altre comentari: "Si sobrevisc a això...".
Si sobrevivo a esto… pic.twitter.com/ft6oxK4veq
— Óscar Puente (@oscar_puente_) October 19, 2026
L’escena va provocar crítiques, especialment entre familiars i afectats per l’accident d’Adamuz, ocorregut al gener. Mario Samper, president de l’Associació de Víctimes del Descarrilament d’Adamuz, va retreure al ministre la seva falta de sensibilitat quan encara seguien obertes les investigacions sobre una tragèdia que va deixar 46 morts.
La posterior col·lisió ferroviària d’Urda ha tornat aquelles imatges a l’actualitat i ha reobert el debat sobre el to públic de Puente. La seva facilitat per a la confrontació política i les intervencions desenfadades contrasta ara amb la gravetat dels problemes que afronta el seu departament.
Adamuz i Urda: dues tragèdies sota el mateix ministre
L’accident d’Adamuz, ocorregut el gener de 2026, va obrir una investigació sobre les circumstàncies tècniques i operatives del sinistre. Les seves conclusions definitives continuen pendents.
Ara, la col·lisió entre un AVE de Renfe i un tren d’Iryo a Urda ha tornat a situar la seguretat ferroviària al centre del debat.
En la seva compareixença d’aquest dimecres, Puente ha descrit una seqüència que considera difícil d’explicar: una fallada en el sistema de protecció LZB, la detenció automàtica de diversos trens i una posterior autorització des del centre de control d’Adif a Atocha perquè un dels combois reprengués la marxa.
El tren de Renfe va acabar impactant contra l’Iryo, que restava aturat a la mateixa via.
El ministre ha qualificat d inexplicable l’autorització de reprendre la circulació en aquestes circumstàncies. La seva reconstrucció apunta a una decisió errònia del centre de control, però la investigació haurà de determinar com es va produir, quins protocols estaven vigents i quines barreres de seguretat havien d’haver impedit la col·lisió.
La distinció és fonamental. Un error humà pot formar part de la cadena causal d’un accident, però no exclou per si mateix la necessitat d’analitzar el funcionament dels sistemes tècnics, la supervisió, la formació i els procediments de circulació.
La pregunta tècnica: què havia de passar quan va fallar el LZB?
Segons la seqüència oferta per Puente, el sistema LZB va deixar de funcionar cap a les 8.30 hores. La incidència va afectar un tram d’uns 63 quilòmetres i va provocar la detenció dels trens que hi circulaven.
A partir d'aquell moment, el centre de control d'Atocha va assumir la gestió de la circulació.
Cap a les 8.36 hores, segons el ministre, es va autoritzar l'AVE de Renfe a reprendre la marxa. El comboi va recórrer aproximadament 25 quilòmetres abans d'arribar al tren d'Iryo.
Puente ha explicat que aquesta autorització no s'hauria hagut de concedir en condicions normals perquè la via estava ocupada i existia una senyalització restrictiva. També ha assenyalat que, en les circumstàncies descrites, corresponia aplicar una modalitat de circulació limitada, coneguda com a "marcha a la vista", amb una velocitat màxima de 40 quilòmetres per hora.
Segons els experts consultats per DEMÓCRATA, la qüestió tècnica no s'esgota, per tant, en identificar la persona que va transmetre l'autorització. Cal saber quin sistema de suport estava disponible, com es va establir el règim alternatiu de circulació i quines comprovacions es van fer abans de permetre que l'AVE continués el seu trajecte.
També -hi afegeixen- caldrà determinar si els dispositius de protecció a bord estaven operatius, quina informació van rebre els maquinistes i quins registres conserven els sistemes de senyalització i control. Per tant -sostenen les nostres fonts-, la investigació haurà de reconstruir la cadena completa de decisions, de manera que, atribuir el sinistre exclusivament a una actuació humana abans de disposar d'aquesta reconstrucció seria anticipar una conclusió que encara correspon als investigadors, màximament quan estan obertes les accions judicials.
Els 780 milions de la modernització i l'ERTMS pendent
La crisi d'Urda ha tornat l'atenció a una actuació iniciada molt abans de l'arribada de Puente al Ministeri: la modernització de la línia d'alta velocitat Madrid-Sevilla, inaugurada el 1992.
El programa de renovació està valorat en uns 780 milions d'euros i comprèn actuacions sobre la via, les estructures, l'electrificació, les telecomunicacions i els sistemes de seguretat.
Un dels seus objectius fonamentals era substituir progressivament el sistema LZB per l'ERTMS nivell 2, l'estàndard europeu de senyalització i protecció ferroviària.
El Govern va autoritzar el novembre de 2020 la licitació de les instal·lacions de seguretat, amb un termini previst de 52 mesos. Els contractes es van adjudicar el 2021, però el nou sistema encara no havia entrat plenament en servei l'octubre de 2026.
La documentació oficial remesa al Congrés al febrer d’aquest any confirmava que la implantació de l’ERTMS seguia en execució i que el LZB continuava operatiu.
Aquest retard introdueix una pregunta rellevant per al balanç de Puente. Encara que el projecte va començar sota els seus predecessors, el ministre porta gairebé tres anys al capdavant de Transports i la substitució del sistema de seguretat seguia pendent quan es va produir l’accident.
Els canvis en la direcció de Renfe i Adif durant l’etapa de Puente
Des de la seva arribada al Ministeri de Transports, el novembre de 2023, Óscar Puente ha introduït canvis en la direcció de Renfe, Adif i altres organismes dependents del seu departament. Els relleus han afectat tant responsables nomenats durant etapes anteriors com directius designats pel mateix ministre.
Un dels seus primers nomenaments va ser el de José Antonio Santano com a secretari d’Estat de Transports, en substitució de David Lucas. Santano, llicenciat en Dret, havia estat alcalde socialista d’Irun durant més de dues dècades.
A Adif, Puente va substituir María Luisa Domínguez, enginyera de Camins, per Ángel Contreras, també enginyer. Contreras va ser cessat el setembre de 2024, després d’un estiu de nombroses incidències ferroviàries i mentre es publicaven informacions sobre els seus contactes amb Koldo García, antic assessor de José Luis Ábalos.
El Ministeri va desvincular expressament la seva destitució d’aquestes informacions i va nomenar en el seu lloc Luis Pedro Marco de la Peña, enginyer de Camins i antic viceconseller d’Infraestructures i Transports del Govern basc.
A Renfe, Puente va mantenir inicialment Raül Blanco, que va abandonar la presidència el gener de 2025 al·legant motius personals. El seu substitut va ser Álvaro Fernández Heredia, enginyer de Camins, antic gerent d’Auvasa, l’empresa municipal d’autobusos de Valladolid durant l’Alcaldia de Puente, i posteriorment regidor de Más Madrid.
Durant la seva presidència es van incorporar altres directius procedents d’administracions públiques, entre ells Josep Enric Garcia Alemany, antic gerent de l’EMT de Valencia; Nacho Padilla, amb experiència als ajuntaments de Madrid i Barcelona; i Reyes Montiel, amb trajectòria política a l’esquerra. Aquests nomenaments van ser objecte d’informacions crítiques a El Confidencial, mentre Renfe va defensar que els seleccionats complien els requisits establerts.
Els relleus també van arribar a l'estructura del Ministeri. Puente va nomenar subsecretari a Rafael Guerra Posadas, anteriorment responsable de l'Assessoría Jurídica de l'Ajuntament de Valladolid, i va substituir Álvaro Rodríguez Dapena al capdavant de Puertos del Estado per Gustavo Santana. Segons va publicar Diario del Puerto, el maig de 2025 s'havien produït més d'una desena de canvis en llocs de primer nivell des de l'arribada del ministre.