L'enquête sur l'accident ferroviaire d'Urda (Toledo), qui ce mercredi 28 octobre a fait au moins 68 morts selon le bilan provisoire diffusé dans l'après-midi, se concentre sur les 17 minutes écoulées entre l'autorisation pour qu'un AVE de Renfe reprenne sa marche et sa collision contre un train d'Iryo qui restait arrêté sur la même voie. La séquence commence par une panne informatique du système de sécurité LZB et se poursuit par une décision adoptée depuis le centre de contrôle d'Adif que le ministre des Transports, Óscar Puente, a publiquement remise en question.
Accident ferroviaire d'Urda
Ce qui s'est passé avant la collision et comment a évolué le bilan des victimes
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Le choc s'est produit vers 8 h 53. L'AVE était parti de Madrid-Puerta de Atocha à 8 h 00 à destination de Séville et transportait 378 passagers ; dans l'Iryo voyageaient 147 passagers et cinq membres d'équipage, selon les données fournies par les compagnies et les autorités.
Comment l'accident d'Urda s'est produit, minute par minute
La reconstruction proposée par le Ministère des Transports permet d'identifier quatre moments déterminants. Vers 8 h 30, une panne informatique affecte le système LZB de la ligne Madrid-Séville, ce qui provoque l'arrêt de six trains sur un tronçon de plus de 60 kilomètres. Le centre de contrôle d'Adif à Madrid-Atocha prend alors en charge la gestion de la circulation.
À 8 h 36, le centre de contrôle autorise l'AVE à reprendre sa marche. Selon ce qu'a expliqué Óscar Puente, le train continue malgré la panne du système et l'existence d'une signalisation rouge. Pendant les 17 minutes suivantes, il parcourt environ 25 kilomètres, jusqu'à atteindre l'Iryo arrêté à l'entrée d'Urda, vers 8 h 53.
Cette séquence est provisoire et devra être confrontée aux enregistrements de circulation, aux communications et aux équipements des deux trains.
Qu’est-ce que le système LZB et pourquoi sa panne n’explique pas à elle seule la collision
Le LZB est un système de protection ferroviaire qui surveille en permanence la circulation et la vitesse des trains. Sa fonction est particulièrement importante sur les lignes à grande vitesse, où les distances de freinage exigent des mécanismes de protection qui complètent l’action du conducteur.
Comme l’a expliqué à TVE le porte-parole de l’Institut d’ingénierie José María Pérez Revenga, lorsque le LZB cesse de fonctionner, des procédures alternatives de circulation doivent être appliquées, fondées sur la signalisation latérale et les instructions du poste de commande.
À Urda, la panne n’a pas provoqué initialement que les trains avancent sans contrôle, mais leur arrêt. L’enquête se concentre sur ce qui s’est passé ensuite, lorsque l’AVE a été autorisé à continuer.
L’autorisation d’Adif, au centre de l’enquête
Le ministre des Transports, Óscar Puente, a qualifié d’"invraisemblable" une collision par l’arrière entre deux trains à grande vitesse. Après la panne, selon son récit, le centre de contrôle "ordonne ou autorise" l’AVE à "reprendre la marche normalement".
Puente a confirmé que le travailleur qui a autorisé la circulation est identifié. L’enquête devra éclaircir quelles informations il avait à sa disposition, quelles instructions il a transmises au conducteur et quels protocoles étaient applicables. L’identification de cet employé ne signifie pas qu’il existe une responsabilité individuelle démontrée.
Les 17 minutes qui doivent être éclaircies par les enquêteurs
Entre l’autorisation de 8h36 et l’impact de 8h53 se sont écoulées 17 minutes. Durant cet intervalle, l’AVE a parcouru environ 25 kilomètres. Les enquêteurs devront vérifier les communications entre le poste de commande et les conducteurs, les signaux existants et les possibilités de détecter la présence de l’Iryo immobilisé.
Il sera également nécessaire de consulter les registres techniques d’Adif et des trains afin d’établir s’il y a eu une erreur de communication, d’interprétation ou d’action. Il n’est pas encore établi que la cause ait été exclusivement une erreur humaine.
Comment a évolué le bilan des victimes
À mesure que les services d'urgence accédaient aux zones les plus touchées, le bilan provisoire augmentait. Les premières informations faisaient état d'au moins dix morts ; puis 30 ont été communiqués, plus tard 64 et finalement au moins 68, selon les données diffusées dans l'après-midi.
L'évolution reflète le moment où les victimes ont été comptabilisées, et non nécessairement l'heure à laquelle les décès se sont produits. Selon le bilan du Gouvernement de Castilla-La Mancha repris par RTVE, 53 personnes restaient hospitalisées, dont 15 dans un état grave. Les chiffres sont susceptibles d'être mis à jour.
Ce qu'il reste à éclaircir sur les causes
L'enquête devra déterminer l'origine de la panne informatique, vérifier quelles procédures ont été activées après l'arrêt des trains et reconstituer les instructions données à l'AVE. Elle devra également établir quelles informations Adif avait sur la position de l'Iryo et pourquoi l'impact n'a pas été évité.
Le président du Gouvernement, Pedro Sánchez, a promis d'aller "jusqu'au bout" dans l'éclaircissement des causes. Pour l'instant, les deux faits centraux sont la panne qui a arrêté les convois et l'autorisation ultérieure qui a permis à l'AVE de continuer. La relation causale complète et les responsabilités restent en attente d'enquête.