Cronologia | La seqüència de l’accident d’Urda: què va fallar i què investiga la Guàrdia Civil

La investigació de l'accident ferroviari d'Urda està, a 28 d'octubre de 2026, en la seva fase inicial: s'estan recollint proves i reconstruint les decisions anteriors a la col·lisió. Hi ha dues vies paral·leles: la judicial, dirigida a determinar possibles delictes i responsabilitats civils, i la investigació tècnica de seguretat. No hi ha una atribució definitiva de responsabilitats, i la declaració del treballador que va autoritzar la marxa no equival a una declaració de culpabilitat.

Investigació judicial: primeres diligències

La secció Civil i d'Instrucció del Tribunal d'Instància d'Orgaz ha assumit les actuacions. La Guàrdia Civil i la comissió judicial treballen en les inspeccions, la recollida de proves i les tasques de llevament i identificació de víctimes. S'han mobilitzat cinc equips integrats per magistrat, lletrat de l'Administració de Justícia i metge forense per reforçar aquests treballs, segons la informació publicada per laSexta i ABC.

La Guàrdia Civil ja ha pres declaració a l'operari del centre de control d'Adif que va autoritzar l'AVE de Renfe a reprendre la marxa abans d'assolir l'Iryo. El que està confirmat és aquesta diligència; la informació disponible no permet presentar el treballador com a culpable ni atribuir-li una condició processal concreta. Demócrata recull la declaració i assenyala que encara no hi ha conclusions definitives.

Investigació tècnica: esclarir causes, no imposar penes

La Comissió d'Investigació d'Accidents Ferroviaris (CIAF) ha obert la seva investigació i els seus tècnics col·laboren amb la Guàrdia Civil. La seva finalitat és reconstruir les causes tècniques i organitzatives i formular mesures preventives; no determina responsabilitats penals. Les seves conclusions poden aportar elements rellevants al procediment judicial, però no substitueixen la valoració del jutjat.

Convé distingir aquesta investigació d'un expedient sancionador o disciplinari: a les fonts consultades no consta encara l'obertura concreta d'aquests últims. Per tant, no s'ha de confondre el treball de la CIAF amb una sanció administrativa ja en marxa.

Què han d'aclarir les proves

La reconstrucció provisional concentra l'atenció en els 17 minuts entre les 8.36 i les 8.53: l'autorització per continuar i l'impacte, després d'uns 25 quilòmetres de recorregut. Segons la cronologia de Demócrata, prèviament s'havia comunicat una avaria del LZB, el sistema que supervisa la circulació i velocitat. Aquesta seqüència haurà de contrastar-se; no demostra per si sola que tot es degués a un error humà.

Els passos pendents són:

• Preservar i peritar les proves: registradors d'ambdós trens, comunicacions amb el lloc de comandament, ordres de circulació i dades de senyalització.
• Reconstruir les autoritzacions: qui va decidir cada moviment, quina informació tenia sobre l'Iryo i quines instruccions va rebre el maquinista.
• Comprovar les proteccions: detecció d'ocupació, sistemes actius, alarmes, velocitat i frenada, a més dels procediments alternatius aplicables després de l'avaria. Aquestes comprovacions es detallen a l'anàlisi tècnic de Demócrata.
• Completar declaracions i pericials: contrastar les actuacions del personal de circulació, maquinistes, manteniment i responsables organitzatius, juntament amb les proves forenses.

Com es depuraran les responsabilitats

Després caldrà individualitzar els possibles incompliments i la seva relació amb el dany: una decisió operativa, una deficiència tècnica, problemes organitzatius o una combinació. La via penal exigeix acreditar conductes concretes; les responsabilitats civils i indemnitzacions i les eventuals actuacions administratives o disciplinàries tenen un objecte diferent. La qüestió decisiva serà explicar per què no van funcionar les barreres que havien d'impedir l'abastament, sense limitar anticipadament la investigació a l'últim treballador que va intervenir.

El ministre de Transports té una funció de direcció política i administrativa del departament, però no concentra totes les competències davant d'un accident ferroviari. La normativa separa la gestió de l'emergència, la supervisió de la seguretat, l'assistència a les víctimes i la investigació tècnica. Per tant, responsabilitat política no equival a dirigir personalment el rescat ni a determinar les causes del sinistre.

1. Direcció del departament i prevenció

El marc organitzatiu és el Reial Decret 253/2024, modificat pel Reial Decret 690/2025. L'actuació ministerial ha de distingir-se de les decisions que corresponen legalment a organismes especialitzats i als administradors d'infraestructures i operadors.

En prevenció, la Llei 38/2015, del sector ferroviari, atribueix al Ministeri l'establiment de condicions tècniques sobre infraestructures i material rodant. El Reial Decret 929/2020 permet establir criteris i directrius per millorar la seguretat dels passos a nivell. Aquestes potestats serveixen per impulsar millores, però no converteixen el ministre en responsable operatiu de cada circulació.

2. Supervisió i mesures de seguretat

La Agència Estatal de Seguretat Ferroviària —AESF—, no el ministre personalment, és l'autoritat responsable de la seguretat a la Xarxa Ferroviària d'Interès General. La Llei 38/2015 li atribueix supervisió, inspecció i accés a documents, instal·lacions i equips.

Segons el Reial Decret 929/2020, pot iniciar procediments de revocació de certificats de seguretat i adoptar mesures provisionals proporcionades, com suspendre temporalment un certificat o retirar material rodant. Són actuacions administratives de seguretat, diferents de la investigació destinada a esclarir les causes de l'accident.

3. Emergència i assistència a les víctimes

Transports no assumeix automàticament el comandament dels serveis de rescat. La resposta s'articula mitjançant els plans de protecció civil i les autoritats competents, conforme a la Norma Bàsica de Protecció Civil.

El Reial Decret 627/2014 estableix que l'Administració General de l'Estat actua, en assistència a víctimes i familiars, de manera complementària i subsidiària respecte dels plans autonòmics. Exigeix coordinar aquests plans amb els de les empreses ferroviàries. Aquestes han de proporcionar assistència, suport psicològic i ajuda per a les reclamacions; els administradors d'infraestructures també tenen obligacions d'autoprotecció. No són prestacions que hagi d'executar personalment el ministre.

4. Investigació tècnica independent

La Llei 2/2024 configura una autoritat independent d'investigació, el seu estatut va ser aprovat mitjançant el Reial Decret 141/2026. No s'ha de confondre aquest marc amb la regulació històrica de la Comissió d'Investigació d'Accidents Ferroviaris.

L'article 4 obliga a investigar els accidents greus a la xarxa estatal. Per a altres accidents i incidents, l'autoritat decideix atenent, entre altres factors, a les peticions del Ministeri. Per tant, Transports pot sol·licitar una investigació, però no imposar les seves conclusions. L'article 3 precisa que la investigació busca prevenir accidents i «no perseguirà la determinació de responsabilitat ni l'atribució de culpabilitat».

5. Informació i responsabilitat política

El ministre ha de respondre políticament per l'actuació del seu departament mitjançant preguntes, interpel·lacions i compareixences parlamentàries. Aquesta rendició de comptes no substitueix les competències dels investigadors ni les judicials. La informació pública ha de distingir entre fets acreditats, mesures adoptades i hipòtesis: comunicar la resposta institucional no habilita el ministre per anticipar culpabilitats o presentar com a definitives unes causes encara investigades.

A Espanya, una fallada del LZB no permet mantenir automàticament la circulació normal: s'han d'aplicar les regles de funcionament degradat corresponents a l'avaria. Tampoc obliga sempre a tancar tota la línia: es pot continuar amb protecció alternativa, senyalització lateral i les condicions reglamentàries, si estan disponibles i es compleixen els seus requisits.

1. Normes aplicables

La referència operativa principal és el Reglament de Circulació Ferroviària (RCF), aprovat pel Reial Decret 664/2015, amb les seves modificacions. El complementen les consignes de l'administrador d'infraestructura, els manuals del vehicle i els sistemes de gestió de seguretat. El marc de responsabilitats l'estableixen la Llei del sector ferroviari i el Reial Decret 929/2020, sobre seguretat operacional i interoperabilitat ferroviàries.

2. Detectar la fallada i protegir la circulació

Cal distingir entre avaria de l'equip embarcat, pèrdua de transmissió i fallada de les instal·lacions. El maquinista ha d'efectuar les actuacions previstes per a cada cas i comunicar al responsable de circulació la detenció i la seva localització quan correspongui. Aquest ha de realitzar les comprovacions necessàries i establir les condicions de continuació. Una autorització operativa no substitueix aquestes comprovacions ni permet ignorar les senyals.

3. Protocol específic en alta velocitat

L'article 5ET3.4.3.4 del RCF diferencia dues situacions davant d'una pèrdua de transmissió LZB:

• Velocitat meta de 40 km/h: indica que el trajecte fins a la senyal d'entrada de l'estació següent està lliure. El maquinista reconeix l'avís abans de vuit segons, inicia el frenat i atén la senyalització lateral. Quan la velocitat baixa de 80 o 60 km/h, segons el percentatge de frenada, pot alliberar la corba de frenada. Passa a circular amb bloqueig de senyalització lateral —BSL— i ha de comprovar que l'ASFA està eficaç.
• Velocitat meta de zero: indica que aquest trajecte està ocupat. Ha de frenar fins aturar-se i informar de la seva posició. Després de les comprovacions, el responsable estableix el BSL i transmet la trucada reglamentària. El RCF precisa que aquest «en cap cas portarà implícita l'autorització per sobrepassar senyals». També s'ha de comprovar l'eficàcia de l'ASFA.

Per tant, no existeix una regla universal de continuar a 40 km/h davant qualsevol fallada. Aquesta xifra no s'ha de confondre amb una autorització general de marxa: importen el tipus de fallada, el bloqueig disponible, les senyals i les condicions expressament imposades.

4. Senyals, autoritzacions i recuperació

Si es sobrepassa indegudament un punt de parada LZB, s'ha de comunicar immediatament. La represa requereix autorització mitjançant trucada; el responsable prescriurà marxa a la vista i les altres condicions necessàries fins a la següent senyal o pantalla pertinent. La marxa a la vista exigeix adaptar la conducció per poder aturar-se davant un obstacle.

La recuperació de la transmissió tampoc restableix instantàniament el règim anterior: el procediment exigeix continuar sota BSL fins a sobrepassar la següent pantalla LZB o senyal d'entrada o sortida. A més, si les avaries dels ordinadors o la prova funcional deixen l'equip no apte, no pot explotar-se amb LZB.

5. Responsabilitats i seguiment

Administrador i empresa ferroviària responen de l'explotació segura i del control de riscos en els seus respectius àmbits. Han d'aplicar els seus procediments, documentar la incidència i les mesures adoptades, conservar les comunicacions i dades rellevants i gestionar la reparació abans de normalitzar el servei.

Segons la naturalesa i gravetat del succés, procedeixen les comunicacions de seguretat i la cooperació amb l'AESF i l'òrgan competent d'investigació tècnica. L'avaria, per si sola, no demostra negligència: s'han d'examinar manteniment, senyalització, ordres i actuació del personal per determinar les responsabilitats corresponents.