Mêmes arguments, moments différents. Comme cela s’était produit après l’accident ferroviaire de la courbe d’Angrois en 2013, le Gouvernement pointe désormais le « erreur humaine » comme une des causes possibles de la tragédie ferroviaire. Toutefois, les précédents européens obligent à élargir le champ. La Commission européenne l’avait déjà averti à l’époque, à la suite de l’enquête sur le sinistre galicien, que les investigations ne pouvaient pas se limiter à désigner l’action du mécanicien, mais devaient examiner la supervision intégrale du système de sécurité, les risques identifiés et les décisions adoptées par les organisations responsables.
L’accident d’Angrois, qui a coûté la vie à 80 personnes en juillet 2013, s’est produit lorsqu’un train est entré dans une courbe à une vitesse très supérieure à celle autorisée, dans une courbe limitée à 80 kilomètres par heure. Le mécanicien devait réduire la vitesse avant d’atteindre ce tronçon, mais il n’a pas freiné à temps. L’enquête judiciaire a conclu qu’un appel téléphonique avec l’inspecteur avait distrait le conducteur, qui n’a pas non plus répondu à plusieurs signaux visuels et acoustiques.
Cependant, l’analyse des circonstances du sinistre ne pouvait pas s’épuiser dans cette explication. L’un des éléments centraux était que le tronçon ne disposait pas d’un système de protection automatique pouvant intervenir face à une situation de danger. Le ERTMS, le système européen de gestion du trafic ferroviaire, aurait permis de superviser la vitesse et d’activer le freinage automatique si le train n’avait pas réduit sa marche conformément aux conditions de sécurité établies.
Cinq ans après la tragédie, l’Agence ferroviaire de l’Union européenne (ERA), à la demande de l’exécutif communautaire, a élaboré un rapport dans lequel elle mettait ouvertement en cause les conditions dans lesquelles s’était déroulée l’enquête espagnole. L’organisme européen a conclu que la Commission d’enquête sur les accidents ferroviaires (CIAF) n’avait pas garanti le degré d’indépendance exigé par la réglementation communautaire, au motif qu’elle était alors liée au ministère du Développement, dirigé par Ana Pastor.
Bruxelles estimait en outre que l’enquête s’était essentiellement concentrée sur l’action du mécanicien, sans élargir suffisamment l’analyse aux déficiences structurelles du système ferroviaire. Une approche qui, selon les techniciens européens, empêchait d’éclaircir pourquoi les mécanismes de prévention disponibles n’avaient pas été suffisants pour éviter l’accident.
La réglementation européenne empêche de réduire les causes à l’erreur humaine
Le rapport de l’Agence ferroviaire européenne soulignait que l’attribution de la responsabilité de l’accident exclusivement au mécanicien allait à l’encontre de l’esprit et des exigences de la Directive de sécurité ferroviaire. La réglementation communautaire établit expressément que "l’enquête n’a en aucun cas pour objet de déterminer la faute ou la responsabilité", mais d’identifier les causes de l’accident et d’en tirer des conclusions permettant d’éviter qu’il ne se reproduise.
De cette manière, le document consulté par Demócrata soutient qu’un accident ferroviaire ne peut pas être expliqué ni attribué exclusivement à une erreur humaine sans enquêter sur les causes sous-jacentes et les éventuelles défaillances des organisations concernées. Dans le cas d’Angrois, l’analyse devait s’étendre à Adif, Renfe et à la Direction générale des chemins de fer (DGF), ainsi qu’aux procédures et aux décisions qui ont conditionné les conditions de sécurité de la ligne.
Les techniciens européens ont critiqué en particulier le fait que l’enquête n’avait pas examiné adéquatement le risque qui avait été transféré au mécanicien ni les conditions dans lesquelles il devait accomplir son travail. En pratique, le conducteur était devenu la dernière et unique barrière de sécurité pour empêcher que le train n’entre à une vitesse excessive dans la courbe, en l’absence d’un système de protection technique automatique.
En outre, le rapport soulignait que les directions d’Adif, de Renfe et de la DGF connaissaient le risque de déraillement découlant d’une possible erreur humaine si le mécanicien ne réduisait pas la vitesse. Malgré cela, l’enquête n’a pas trouvé de justification suffisante sur les raisons pour lesquelles des mesures d’atténuation ou des systèmes automatiques de protection n’avaient pas été mis en place.
Les avertissements antérieurs qui n’ont pas empêché la tragédie
L’un des éléments déterminants de l’affaire était que le risque avait déjà été signalé avant l’accident. En décembre 2011, un chef mécanicien de Renfe avait formellement transmis à la direction sa préoccupation pour le danger que représentait la brusque réduction de vitesse en s’approchant de la courbe d’Angrois sans disposer d’un système de protection automatique.
Les trois entités connaissaient donc le risque de déraillement au cas où le conducteur ne réduirait pas la vitesse. Toutefois, l’enquête des autorités nationales n’a pas suffisamment approfondi les raisons ni les critères selon lesquels la direction a décidé de mettre en service la ligne 082 sans intégrer de mesures techniques supplémentaires pour atténuer ce risque.
La question de fond n’était pas uniquement de déterminer ce que le mécanicien avait fait dans les instants précédant le déraillement, mais d’élucider pourquoi le système ferroviaire ne disposait pas de mécanismes capables d’empêcher qu’une défaillance individuelle ne se transforme en catastrophe. Une distinction qui constitue l’un des principes fondamentaux du modèle européen d’enquête sur les accidents ferroviaires.
Strasbourg exige des explications de la Commission européenne
La législation européenne prévoit que, face à des drames comme ceux de Tolède ou d’Adamuz, il convient d’analyser les causes profondes des accidents. Dans ce cadre réglementaire, la députée européenne galicienne Ana Miranda a adressé une série de questions à l’exécutif communautaire afin de savoir si une enquête sera ouverte sur l’accident d’Urda et si des audits pertinents avaient été réalisés en 2025 pour "vérifier les plus hauts niveaux de sécurité".
La représentante du BNG a également demandé des explications sur la connaissance qu’avaient les institutions européennes concernant le retard dans la mise en œuvre de l’ERTMS sur la ligne ferroviaire sur laquelle l’accident s’est produit. Il s’agit d’une question particulièrement pertinente à la lumière des conclusions tirées par l’Agence ferroviaire européenne à la suite du sinistre d’Angrois, où l’absence de systèmes de protection automatique a occupé une place centrale dans l’analyse des déficiences en matière de sécurité.
"Allez-vous engager la responsabilité de l’État espagnol ?", demande Miranda dans une lettre envoyée ce lundi au responsable communautaire des Transports, Tzitzis Kostas. L’accident d’Urda remet à nouveau sur la table une question que Bruxelles a déjà dû traiter après la tragédie galicienne. La sécurité ferroviaire ne peut pas s’évaluer uniquement à partir de la conduite de ceux qui font rouler les trains, mais aussi à partir des décisions, des contrôles et des systèmes de protection qui doivent empêcher qu’une erreur humaine ait des conséquences irréversibles.