Més arguments, diferents moments. Tal com va passar després de l’accident ferroviari de la corba d’Angrois el 2013, el Govern assenyala ara el "error humà" com una de les possibles causes de la tragèdia ferroviària. Tanmateix, els precedents europeus obliguen a ampliar el focus. La Comissió Europea ja va advertir aleshores, arran de la investigació sobre l’ensurt gallec, que les recerques no podien limitar-se a assenyalar l’actuació del maquinista, sinó que havien d’examinar la supervisió integral del sistema de seguretat, els riscos identificats i les decisions adoptades per les organitzacions responsables.
L’accident d’Angrois, que es va cobrar la vida de 80 persones al juliol de 2013, es va produir quan un tren va entrar a una velocitat molt superior a la permesa en una corba limitada a 80 quilòmetres per hora. El maquinista havia de reduir la velocitat abans d’arribar a aquell tram, però no va frenar a temps. La investigació judicial va concloure que una trucada telefònica amb l’interventor havia distret el conductor, que tampoc no va atendre diverses senyals visuals i acústiques.
Tanmateix, l’anàlisi de les circumstàncies de l’accident no podia esgotar-se en aquesta explicació. Un dels elements centrals era que el tram no tenia un sistema de protecció automàtica que pogués intervenir davant una situació de perill. L’ERTMS, el sistema europeu de gestió del trànsit ferroviari, hauria permès supervisar la velocitat i activar el frenat automàtic si el tren no hagués reduït el seu ritme d’acord amb les condicions de seguretat establertes.
Cinc anys després de la tragèdia, l’Agència Ferroviària de la Unió Europea (ERA), a petició de l’Executiu comunitari, va elaborar un informe en què qüestionava obertament les condicions en què s’havia desenvolupat la investigació espanyola. L’organisme europeu va concloure que la Comissió d’Investigació d’Accidents Ferroviaris (CIAF) no havia garantit el grau d’independència exigit per la normativa comunitària, en trobar-se vinculada al llavors Ministeri de Foment, dirigit per Ana Pastor.
Brussel·les considerava, a més, que la investigació s’havia concentrat fonamentalment en l’actuació del maquinista, sense ampliar prou l’anàlisi a les deficiències estructurals del sistema ferroviari. Una aproximació que, segons els tècnics europeus, impedia aclarir per què els mecanismes de prevenció disponibles no havien estat suficients per evitar l’accident.
La normativa europea impedeix reduir les causes a l’error humà
El informe de l’Agència Ferroviària Europea incidia que atribuir la responsabilitat de l’accident exclusivament al maquinista contravenia l’esperit i les exigències de la Directiva de Seguretat Ferroviària. La normativa comunitària estableix expressament que "la investigació en cap cas no tindrà per objecte determinar la culpa o la responsabilitat", sinó identificar les causes de l’accident i extreure conclusions que permetin evitar que torni a produir-se.
D’aquesta manera, el document consultat per Demócrata sosté que un accident ferroviari no es pot explicar ni atribuir exclusivament a un error humà sense investigar les causes subjacents i les possibles deficiències de les organitzacions implicades. En el cas d’Angrois, l’anàlisi havia d’estendre’s a Adif, Renfe i la Direcció General de Ferrocarrils (DGF), així com als procediments i decisions que van condicionar les condicions de seguretat de la línia.
Els tècnics europeus van criticar especialment que la investigació no hagués examinat adequadament el risc que s’havia traslladat al maquinista ni les condicions en què havia de dur a terme la seva feina. A la pràctica, el conductor s’havia convertit en l’última i única barrera de seguretat per impedir que el tren entrés a una velocitat excessiva a la corba, davant l’absència d’un sistema de protecció tècnica automàtica.
A més, l’informe destacava que les direccions d’Adif, Renfe i la DGF coneixien el risc de descarrilament derivat d’un possible error humà si el maquinista no reduïa la velocitat. Tot i això, la investigació no va trobar una justificació suficient sobre els motius pels quals no s’havien implantat mesures de mitigació o sistemes automàtics de protecció.
Les advertències prèvies que no van evitar la tragèdia
Un dels elements determinants del cas va ser que el risc ja havia estat advertit abans de l’accident. El desembre de 2011, un cap de maquinistes de Renfe havia traslladat formalment a la direcció la seva preocupació pel perill que suposava la brusca reducció de velocitat en aproximar-se a la corba d’Angrois sense disposar d’un sistema de protecció automàtica.
Per tant, les tres entitats coneixien el risc de descarrilament en cas que el conductor no reduís la velocitat. Tot i això, la investigació de les autoritats nacionals no va aprofundir prou en les raons ni en els criteris pels quals la direcció va decidir posar en servei la línia 082 sense incorporar mesures tècniques addicionals per mitigar aquest risc.
La qüestió de fons no era només determinar què havia fet el maquinista en els instants previs al descarrilament, sinó aclarir per què el sistema ferroviari no comptava amb mecanismes capaços d’evitar que una fallada individual acabés desencadenant una catàstrofe. Una distinció que constitueix un dels principis fonamentals del model europeu d’investigació d’accidents ferroviaris.
Estrasburg reclama explicacions a la Comissió Europea
La legislació europea estableix que, davant de tragèdies com les de Toledo o Adamuz, s’han d’analitzar les causes profundes dels accidents. En aquest marc regulador, la eurodiputada gallega Ana Miranda ha traslladat un qüestionari d’interrogants a l’Executiu comunitari per saber si s’obrirà una investigació sobre l’accident d’Urda i si s’havien fet les auditories pertinents durant 2025 per "verificar els nivells més alts de seguretat".
La representant del BNG també ha demanat explicacions sobre el coneixement que tenien les institucions europees pel que fa al retard en la implantació de l’ERTMS a la línia ferroviària en la qual es va produir l’accident. Es tracta d’una qüestió especialment rellevant a la llum de les conclusions extretes per l’Agència Ferroviària Europea després del sinistre d’Angrois, on l’absència de sistemes de protecció automàtica va ocupar un lloc central en l’anàlisi de les deficiències de seguretat.
"Farà exigir responsabilitats a l’Estat espanyol?", pregunta Miranda en una carta tramesa aquest dilluns al responsable comunitari de Transports, Tzitzis Kostas. L’accident d’Urda torna a posar sobre la taula una qüestió que Brussel·les ja va haver d’abordar després de la tragèdia gallega. La seguretat ferroviària no es pot avaluar només a partir de l’actuació de les persones que condueixen els trens, sinó també de les decisions, els controls i els sistemes de protecció que han d’evitar que un error humà tingui conseqüències irreversibles.