Stessi argomenti, momenti diversi. Come era accaduto dopo l’incidente ferroviario della curva di Angrois nel 2013, il Governo indica ora il “errore umano” come una delle possibili cause della tragedia ferroviaria. Tuttavia, i precedenti europei impongono di ampliare il campo d’osservazione. La Commissione europea aveva già avvertito allora, in seguito all’indagine sul sinistro galiziano, che le ricerche non potevano limitarsi a indicare l’operato del macchinista, ma dovevano esaminare la supervisione integrale del sistema di sicurezza, i rischi identificati e le decisioni adottate dalle organizzazioni responsabili.
L’incidente di Angrois, che ha causato la morte di 80 persone nel luglio 2013, è avvenuto quando un treno è entrato a una velocità molto superiore a quella consentita in una curva limitata a 80 chilometri orari. Il macchinista doveva ridurre la velocità prima di raggiungere quel tratto, ma non ha frenato in tempo. L’indagine giudiziaria ha concluso che una telefonata con l’ispettore aveva distratto il conducente, che non aveva nemmeno dato seguito a diversi segnali visivi e acustici.
Tuttavia, l’analisi delle circostanze del sinistro non poteva esaurirsi in quella spiegazione. Uno degli elementi centrali era che il tratto era privo di un sistema di protezione automatico in grado di intervenire in caso di pericolo. L’ERTMS, il sistema europeo di gestione del traffico ferroviario, avrebbe permesso di sorvegliare la velocità e attivare la frenata automatica se il treno non avesse ridotto la marcia in conformità alle condizioni di sicurezza stabilite.
Cinque anni dopo la tragedia, l’Agenzia Ferroviaria dell’Unione Europea (ERA), su richiesta dell’Esecutivo comunitario, ha elaborato un rapporto in cui metteva apertamente in discussione le condizioni in cui si era svolta l’indagine spagnola. L’organo europeo ha concluso che la Commissione di Indagine sugli Incidenti Ferroviari (CIAF) non aveva garantito il grado di indipendenza richiesto dalla normativa comunitaria, poiché era collegata all’allora Ministero dei Trasporti, guidato da Ana Pastor.
Bruxelles riteneva inoltre che l’indagine si fosse concentrata in modo fondamentale sull’operato del macchinista, senza estendere sufficientemente l’analisi alle carenze strutturali del sistema ferroviario. Un’impostazione che, a giudizio dei tecnici europei, impediva di chiarire perché i meccanismi di prevenzione disponibili non fossero stati sufficienti a evitare l’incidente.
La normativa europea impedisce di ridurre le cause all’errore umano
Il rapporto dell’Agenzia Ferroviaria Europea sottolineava che attribuire la responsabilità dell’incidente esclusivamente al macchinista contravveniva allo spirito e alle esigenze della Direttiva sulla Sicurezza Ferroviaria. La normativa comunitaria stabilisce espressamente che "l’indagine in nessun caso avrà lo scopo di determinare la colpa o la responsabilità", ma di identificare le cause dell’incidente e di trarne conclusioni che consentano di evitare che si ripeta.
In questo modo, il documento consultato da Demócrata sostiene che un incidente ferroviario non può essere spiegato o attribuito esclusivamente a un errore umano senza investigare le cause sottostanti e le possibili carenze delle organizzazioni coinvolte. Nel caso di Angrois, l’analisi doveva estendersi ad Adif, Renfe e alla Direzione Generale delle Ferrovie (DGF), nonché alle procedure e alle decisioni che hanno condizionato le condizioni di sicurezza della linea.
I tecnici europei hanno criticato soprattutto il fatto che l’indagine non avesse esaminato adeguatamente il rischio che era stato trasferito al macchinista né le condizioni in cui doveva svolgere il suo lavoro. Nella pratica, il conduttore era diventato l’ultima e unica barriera di sicurezza per impedire che il treno entrasse in curva a una velocità eccessiva, in assenza di un sistema di protezione tecnica automatica.
Inoltre, il rapporto evidenziava che le direzioni di Adif, Renfe e la DGF conoscevano il rischio di deragliamento derivante da un possibile errore umano se il macchinista non avesse ridotto la velocità. Ciononostante, l’indagine non ha trovato una giustificazione sufficiente sui motivi per cui non erano state adottate misure di mitigazione o sistemi automatici di protezione.
Le avvertenze precedenti che non evitarono la tragedia
Uno degli elementi determinanti del caso era che il rischio era già stato segnalato prima dell’incidente. Nel dicembre 2011, un capo macchinisti di Renfe aveva trasferito formalmente alla direzione il suo timore per il pericolo che comportava la brusca riduzione della velocità avvicinandosi alla curva di Angrois senza disporre di un sistema di protezione automatica.
Le tre entità conoscevano, dunque, il rischio di deragliamento in caso di mancata riduzione della velocità da parte del macchinista. Tuttavia, l’indagine delle autorità nazionali non ha approfondito sufficientemente le ragioni né i criteri in base ai quali la direzione ha deciso di mettere in servizio la linea 082 senza incorporare misure tecniche aggiuntive per mitigare tale rischio.
La questione di fondo non era soltanto stabilire cosa avesse fatto il macchinista negli istanti precedenti al deragliamento, ma chiarire perché il sistema ferroviario non disponeva di meccanismi in grado di evitare che un guasto individuale finisse per innescare una catastrofe. Una distinzione che costituisce uno dei principi fondamentali del modello europeo di indagine sugli incidenti ferroviari.
Strasburgo chiede spiegazioni alla Commissione europea
La legislazione europea stabilisce che, di fronte a tragedie come quelle di Toledo o Adamuz, debbano essere analizzate le cause profonde degli incidenti. Su questo quadro normativo, la eurodeputata galiziana Ana Miranda ha presentato una serie di domande all’Esecutivo comunitario per sapere se sarà aperta un’indagine sull’incidente di Urda e se nel 2025 siano state effettuate le verifiche pertinenti per "verificare i più alti livelli di sicurezza".
La rappresentante del BNG ha inoltre chiesto spiegazioni sulla conoscenza che le istituzioni europee avevano del ritardo nell’implementazione dell’ERTMS sulla linea ferroviaria sulla quale si è verificato l’incidente. Si tratta di una questione particolarmente rilevante alla luce delle conclusioni tratte dall’Agenzia Ferroviaria Europea dopo il sinistro di Angrois, dove l’assenza di sistemi di protezione automatica ha avuto un ruolo centrale nell’analisi delle carenze di sicurezza.
"Farà assumere responsabilità allo Stato spagnolo?", domanda Miranda in una lettera inviata questo lunedì al responsabile comunitario dei Trasporti, Tzitzis Kostas. L’incidente di Urda riporta sul tavolo una questione che Bruxelles ha già dovuto affrontare dopo la tragedia galiziana. La sicurezza ferroviaria non può essere valutata soltanto a partire dall’operato di chi conduce i treni, ma anche dalle decisioni, dai controlli e dai sistemi di protezione che devono impedire che un errore umano abbia conseguenze irreversibili.